Устройство рдп работа дизеля под водой. Устройство для работы дизелей под водой. Михаил Владимирович Бубнов

История этих субмарин, появившихся в начале прошлого века, продолжается до наших дней. Вероятно, потому, что даже в эпоху бурного развития электронных средств поиска этим судам удалось сохранить свои главные преимущества над надводным флотом - возможность действовать скрытно, неожиданно нанося сокрушительные удары из-под воды. Путь первому поколению советских субмарин с дизельным двигателем открыла кораблестроительная программа 1929 г.

Первенцы советского подводного флота, лодки типа «Д» («Декабрист»), строились под руководством талантливого инженера Б. М. Малинина. Водоизмещение этих лодок при длине 76,6 м составляло 933/1354 т. На поверхности воды лодка шла со скоростью 14,6 узла. Под водой она развивала 9,5 узла.

Появление лодок типа «Д» стало сенсацией. Все русские дореволюционные субмарины были однокорпусными. Вместить в один корпус всю «начинку» лодки и экипаж всегда было делом очень сложным. «Декабрист» же имел два корпуса. Внешний - легкий и внутренний - прочный. Прочный корпус делился на семь отсеков с водонепроницаемыми переборками, в которых имелись круглые лазы с быстро закрывающимися дверями.

Два корпуса обеспечивали лодке хорошую плавучесть. Пространство между ними делилось поперечными переборками на шесть пар цистерн главного балласта. В подводном положении они заполнялись водой через открытые кингстоны - клапаны особой конструкции. При всплытии на поверхность водяной балласт удалялся (продувался) из цистерн сжатым воздухом.

«Декабристы» не просто «продержались» до Великой Отечественной войны, но и могли похвастать многими весьма успешными операциями. На вооружении каждой субмарины находилось восемь торпедных аппаратов, а также два орудия калибром 100 и 45 мм. Экипаж лодки, составлявший 53 человека, был достаточным, чтобы справиться с любой боевой задачей. Предельная глубина погружения субмарины достигала 90 м, а автономность плавания у последних лодок этой серии возросла до 40 суток. Лодка «Д» по праву считалась хорошим судном и имела считанные недостатки. Основным из них стало размещение большей части топлива вне прочного корпуса. При повреждении топливных цистерн от взрывов глубинных бомб по топливному следу лодку можно было легко обнаружить.

В 1930-1934 гг. судостроительная промышленность освоила выпуск подводных минных заградителей типа «Л» - «Ленинец» и малых подводных лодок типа «М» - «Малютка», сослуживших отличную службу в годы войны.

Малая подводная лодка типа «М» - «Малютка», СССР

Наиболее распространенными довоенными советскими подводными лодками считались субмарины типа «Щ» «Щука». При небольших размерах и водоизмещении всего 650/750 т «Щука» была очень надежна, но не могла похвастать технической мощью. Основной задачей, которую партия поставила перед конструкторами «Щуки», было максимальное удешевление производства, что далеко не лучшим образом сказалось на ее тактико-технических данных. Упала скорость хода, дальность плавания сократилась до 1350 миль, а автономность составляла всего 20 суток. Кроме этого, артиллерийская мощь также была снижена. На «щуках» ставили две 45-мм пушки и два 7,62-мм пулемета.

Подводная лодка типа «Щука»

Многих советских конструкторов увлекла идея создания сверхмалых подводных лодок. Субмарина-малютка?! Это было удобно и совсем недорого. Маленькая подлодка могла прибыть на место боевых действий гораздо быстрее своих больших собратьев. Для ее доставки годились любые транспортные средства: другое судно, железнодорожный состав и даже самолет. Одной из первых карликовых субмарин стал «Пигмей», построенный по проекту В. И. Бекаури. Водоизмещение этой подлодки не превышало 19 т. Она имела скорость 6/5 узлов, дальность плавания 290/18 миль, предельную глубину погружения 30 метров, автономность 3 суток и экипаж из 4 человек. На субмарину ставили два торпедных аппарата и пулемет. Опытный образец с честью выдержал все испытания, но до серийного производства дело так и не дошло. Талантливый инженер был несправедливо репрессирован, а проект свернут.

Конструктором В. Л. Бжезинским были предложены два варианта подводной лодки «Блохам. По существу, речь шла о «ныряющем» торпедном катере надводным водоизмещением около 30 т, вооруженном двумя торпедами и пулеметом, с экипажем из 3 человек. По расчетам конструкторов, подводная скорость «Блохи» должна была составлять всего 4 узла, зато над водой лодка должна была нестись со скоростью 30-35 узлов. Увы, и этот проект маленькой субмарины остался нереализованным.

Наверное, ии в одной стране конструкторы не были так увлечены созданием общего дизеля для надводного и подводного хода субмарин, как в России довоенных лет. Такой двигатель решил бы сразу множество проблем.
В 1938 г. в СССР начали создавать единый регенеративный двигатель для субмарин, работавший на жидком кислороде. Работы по внедрению регенеративного двигателя продолжались и во время Великой Отечественной войны, но их прервала блокада Ленинграда.
Перед Второй мировой войной субмаринам по-прежнему отводилась роль помощниц для больших надводных кораблей. В некоторых странах взялись даже за постройку «эскадренных» субмарин. Они должны были в надводном положении сопровождать эскадру военных судов. Примером такой подводной лодки может служить субмарина типа «П-3» «Искра».

Последние довоенные лодки стали оснащать более мощным вооружением. Увеличились их скорость и дальность плавания. Но о решительном пополнении своих подводных флотов морские державы и не помышляли, потому что по-прежнему недооценивали возможности этих судов.
Так, США накануне войны имели 94 субмарины, а рвавшаяся в бой фашистская Германия, смешно сказать, 57 подводных лодок. Уже в ходе боевых действий гитлеровцам пришлось в срочном порядке строить подлодки. Им удалось увеличить свой подводный флот в 20 раз! Подналегли на строительство субмарин и другие державы. За время войны Италия «разжилась» 41 лодкой, Япония - 129, Англия - 165, а США - аж 203 субмаринами!

Несмотря на то что многие талантливые разработки советских конструкторов пылились в архивах, к началу Великой Отечественной войны Советы имели 212 подводных лодок - больше, чем любое нз вступивших в войну государств. Бесспорными достоинствами советских субмарин «С» и «К», серийный выпуск которых освоили к началу 40-х гг., стали большая дальность плавания, улучшенная мореходность и автономность. Глубина погружения достигла 100-метровой отметки, немыслимой еще несколько лет назад. Возросла и надводная скорость хода - теперь она составляла 20 узлов. Большая крейсерская лодка типа «К» была вооружена «до зубов». На ее борту находились 10 торпедных аппаратов, солидный запас торпед и четыре орудия традиционных в те годы калибров - 45 и 100 мм. Кроме этого, каждая субмарина типа «К» несла двадцать мин, предназначавшихся для постановки минных заграждений.

Подводная лодка типа «К»

В первые военные годы невидимые, а потому неуловимые субмарины действовали практически безнаказанно. Долго продолжаться это не могло. Лучшие умы воюющих держав занялись поиском эффективных способов подводного обнаружения. В 1943 г. против подлодок начала активно действовать авиация, снабженная радиолокаторами и новым оружием, гибельным для субмарин. Радиолокатор позволял обнаружить не только саму подлодку, но и глубину ее погружения. Теперь глубинные бомбы, сброшенные с самолета, падали не вслепую. Субмаринам пришлось несладко. Даже кратковременное пребывание на поверхности воды становилось опасным. Их малокалиберные зенитные орудия не могли справиться с массированной атакой с воздуха.

Неплохим выходом из тупика, в который неожиданно попали субмарины, стала разработка специального устройства, позволившего лодке длительное время идти под водой на небольшой глубине, под дизелями. Правда, двигалась она «черепашьим» ходом - всего 5-6 узлов, и все- таки это была отличная идея! Устройство-спаситель состояло из двух соединенных в общую конструкцию труб, которые могли выдвигаться из-под воды на поверхность моря. По одной трубе поступал наружный воздух, а другая служила для отвода отработанных газов. Немцы назвали эту систему «шноркель». У нас за нею закрепилось другое название - РДП («работа дизеля под водой»), сохранившееся, как, впрочем, и сама система, до наших дней.

РДП не была панацеей от всех бед. Субмарину, оснащенную этим устройством, было трудно засечь локатором, но гидрофоны легко обнаруживали ее по сильному шуму работавшего дизеля.

Выход был один - сделать субмарину более увертливой, увеличив скорость ее подводного хода. Для этого потребовалось разработать мощные электромоторы в несколько тысяч лошадиных сил и аккумуляторные батареи повышенной емкости. Кроме этого, чтобы повысить ходовые качества, корпус лодки сделали более обтекаемым. Антенны и шноркель сделали выдвижными. Появились специальные акустические торпеды, которые не требовали точного прицеливания, а засекая шум двигателей корабля врага, шли точно на него.

Радиолокатор был не только бичом подлодки. Установленный на ее борту, ои становился источником непревзойденной силы подводного корабля. Пример тому - успешная торпедная атака американской подводной лодки «Хэддок», запеленговавшей и потопившей темной августовской ночью 1942 г. транспорт японцев «Тейсии мару».

На подводном судостроении Японии не могли не сказаться особенности национального характера. Основным типом японской субмарины времен Второй мировой войны стали карликовые подводные лодки, укомплектованные экипажем из смертников-камикадзе. В период с 1941 по 1945 г. японцы построили 207 таких суденышек. Обычно большая субмарина, на палубе которой находилась «малютка», лишь подвозила ее к месту битвы. После спуска на воду карликовая подлодка бесстрашно устремлялась в атаку, даже если ее соперником оказывался большой линейный корабль. Преимущества лодок-карликов были налицо - из-за маленького силуэта их не мог обнаружить радиолокатор. Зачастую оказывались бессильны и системы гидроакустики.

Японская подводная лодка «I-400»

Но в Японии строили не только лодки- малютки. Японцы сумели создать и самые большие подлодки Второй мировой войны. Субмарины типа «1-400» водоизмещением 6600 т остались в истории военного судостроения как крупнейшие из лодок с дизель-электрической установкой. В состав вооружения этих 122-метровых субмарин входили восемь торпедных аппаратов калибром 533 мм, одно орудие 127-мм калибра, десять 25-мм зенитных автоматов и даже... три штурмовика.

Постепенно с подлодок исчезли артиллерийские установки. Причиной, по-видимому, стала редкость их использования. Правда, были и исключительные случаи. Так, американцы несколько раз использовали орудия субмарин для обстрела японских берегов.

От торпед подводных лодок Германии и ее союзников погибло около 300 военных кораблей, в том числе 3 линкора, 28 крейсеров, 16 авианосцев и 91 эсминец. США, Англия и нейтральные государства (без СССР) потеряли из-за подлодок 2770 торговых судов. Интересно, что от действий авиации пострадало немногим более половины, а надводные корабли уничтожили лишь одну десятую числа кораблей, потопленных субмаринами.

В минной войне больше всех преуспели британцы. Английские подводные лодки выставили во вражеских водах свыше 3 тысяч мин, от которых взлетело на воздух 59 боевых судов и транспортов противника, а повреждения получили еще 8 судов. Такой успех был не только свидетельством отличных боевых качеств английских подлодок. Ему способствовала атмосфера строгой секретности, окутывавшая любую военную операцию англичан.

В 1944 г. немцы, пытаясь взять последний реванш, заказали большие подлодки XXI серии - первые субмарины, чья подводная скорость (17 узлов) превышала надводную (16 узлов). Новые лодки водоизмещением 1620/1827 т поражали не только своей маневренностью, но и глубиной погружения, достигшей 200-метровой отметки. Более 220 субмарин этой серии с шестью торпедными аппаратами и внушительным запасом торпед, пополнившие немецкий флот, были грозной силой, но исход войны был уже предрешен.

Фашистская Германия была разгромлена, а странам-победительницам достался бесценный трофей - военно-технический опыт немцев, накопленный за годы войны. Англия, Франция и США приняли серию XXI в качестве прототипа для создания подводного флота будущего. На своих субмаринах они установили РДП выдвижного типа, а также мощные электромоторы и аккумуляторные батареи, поднявшие скорость первых послевоенных подлодок до 16 узлов.

Дизельные подводные лодки и сегодня мирно уживаются со своими более совершенными атомными конкурентами. Многие военные специалисты считают, что дизель-электрические субмарины, оснащенные торпедами и ракетами, могут успешно сражаться с атомными судами - особенно в узостях, на мелководье и на выходах из военно-морских баз.
Кроме того, последние дизельные лодки оказались гораздо менее шумными, чем атомные, и обнаружить их было куда труднее. И все-таки самые сильные западные державы - США, Англия и Франция - свернули производство дизельных субмарин, хотя и не отказались от их использования. Последними американскими лодками этого типа стали субмарины «Варбел», спущенные на воду в 1957-1959 гг. Их надводное водоизмещение составляло 2895 т, а максимальная скорость хода под водой достигала 25 узлов. При глубине погружения 210 м они имели дальность плавания под РДП 18 тысяч миль. Это очень неплохие результаты.

Последняя крупная серия из 13 дизельных подлодок английского флота типа «Оберон» вступила в строй чуть позже - в 1961-1963 гг. Это были мощные боевые корабли, вооруженные восемью торпедными аппаратами и имевшие скорость подводного хода 17 узлов.

А вот Германия продолжала строить дизельные субмарины до конца 1970-х гг. Ее подводные лодки проекта 209 имели сравнительно небольшое водоизмещение - 1100/1210 т и подводную скорость 22 узла. Немцы строили лодки не только для себя. Они обрели своих заказчиков в Турции, Греции, Аргентине и в далекой Колумбии.

Крылатые ракеты «Лун» были первым ракетным оружием, которым после войны стали оснащать американские дизельные подлодки водоизмещением до 2500 т. Их запускали в надводном положении с установки, находившейся на палубе субмарины. Применение более совершенной ракеты «Регулус 1» потребовало внести существенные изменения в конструкцию подлодки. Появились новое пусковое устройство и специальный ангар для хранения ракет. Первые субмарины, вооруженные такими ракетами, вступили в строй в 1955-1956 гг. Так в американском флоте появился новый класс дизель-электрических подводных ракетоносцев. Поначалу их было четыре - «Карбонеро», «Каск», «Тании» и «Варберо». Но первые же их испытания показали, что переоборудование обычных субмарин в ракетоносцы - путь явно тупиковый. Необходимо было создавать ракетные лодки специальной постройки, в которых весь ракетный комплекс был бы размещен внутри корпуса судна. На старых подлодках для этого просто не хватало места. К тому же скорость судна падала, а кроме этого, ухудшалась маневренность.

Пионерами-ракетоиосцами специальной постройки стали «Грейбек» и «Гроулер» водоизмещением 2287/3638 т, вступившие в строй в 1958 г. При значительных размерах (длина 90 м, ширина 9,2 м) новые лодки шли под водой на 12-20 узлах, а поднявшись на поверхность, могли развить скорость до 20 узлов. Каждая субмарина несла по две ракеты «Регулус 2», которые были размещены в носовой части корпуса в специальном ангаре.

Еще сто лет назад конструкторы и изобретатели подводных лодок понимали, что держать на корабле два двигателя – один для подводного, другой для надводного хода – нецелесообразно, и не оставляли попыток разработать единый двигатель, либо хотя бы оснастить бензомотор или дизель устройством для подачи воздуха, когда субмарина находится на перископной глубине.

Контр-адмирал кригсмарине Э.Гофт утверждал, что первый успех принесло изобретение так называемого шнорхеля, но те же немецкие подводники признают, что аналоги видели на голландских лодках и четко известно – впервые такую трубу установили в 1925 году на итальянской подлодке «Сирена».

Советский кораблестроитель Г.М.Трусов установил, что подобное «устройство впервые предложил в 1915 году командир подводной лодки «Акула» лейтенант Н.А.Гудим». Однако дальнейшие исследования показали, что авторами прототипа РДП вполне могут быть признаны С.Янович, Б.Е.Сальяр…

Инженер-контр-адмирал М.АРудницкий осматривал остатки РДП Сальяра на балтийских лодках «Леопард» и «Волк». Историк флота Н.А.Залесский видел снимок ПЛ «Кугуар» с РДП.

Все это однозначно свидетельствует – подобное устройство было изобретено и применялось в России рань- те, нежели в и н остр я иных флотах. Короче, помните анекдот про съезд патентоведов?

О едином двигателе если и забыли, то не навсегда. Историк советского подводного флота капитан 1-го ранга В.И.Дмитриев установил, что в 30-е годы инженер С.А.Базилевский создал «Редо» – регенеративный единый двигатель особого назначения, который в августе 1938 года установили на экспериментальной подводной лодке XII серии С-92. Это был дизель, работавший на газовой смеси; лодка успешно прошла испытания, несколько раз выходила в море.

Группа Базилевского приступила к проектированию единого двигателя в 1935 году, смонтировала его на С-92 через 3 года. А что в этом отношении тогда делалось в других странах?

В том же году Англия и Германия заключили соглашение, по которому «третьему рейху» разрешили строить субмарины, а уже в следующем году профессор Г.Вальтер представил проект парогазовой турбины для подводной лодки. Трудно поверить, что немцам удалось столь скоро справиться со столь сложным делом, видимо, они не один год готовились к отмене статей Версальского договора, запрещавшего Германии иметь подводный флот. В установке Вальтера окислителем служила 80-процен- тная перекись водорода, которая разлагалась в камере на водяной пар и кислород, последний сжигался с жидким топливом, в которое впрыскивалась питательная пресная вода. Образовавшаяся горячая парогазовая смесь под высоким давлением затем поступала в турбину, потом охлаждалась. Вода возвращалась на исходную позицию, ненужная углекислота удалялась за борт. Проект Вальтера сразу заинтересовал моряков. «Мы ухватились за него и добились того, что командование военно- морским флотом энергично поддержало это исключительно важное изобретение», – вспоминал гросс-адмирал К.Дениц. В 1937 году немцы приступили к созданию лодок Вальтера, но из-за технических трудностей до начала второй мировой войны не получили ни одной, сказалось и скептическое отношение руководства «кригсмарине» к подобным новинкам.

Схема устройства РДП: 1 – воздушная шахта, 2 – обтекатель, 3 -покрытие, предохраняющее от радиолокационного облучения, 4 – головка с клапаном, предотвращающим попадание в шахту забортной воды, 5 -антенна радиоприемника радиолокационного излучения, 6 – антенна системы «свой – чужой», 7 – поплавок, управляющий положением клапана 4, 8 -козырек шахты для выпуска отработавших газов 9, 10 – клапан, 11 -рычаг.

Схема парогазовой турбинной установки: 1 – насос для подачи перекиси водорода, 2 – камера разложения перекиси, 3 – камера горения, 4 -форсунка, 5 – главная турбина, 6 – конденсатор, 7 – конденсатный насос, 8 – холодильник для питательной воды, 9 – питательный насос, 10 -подача питательной воды в камеру горения, 11 – компрессор выхлопных газов, 12-редуктор, 13- электродвигатель экономичного хода, 14 – гребной винт.

Только в 1942 году заложили 4 опытовые субмарины XVIIBa серии (или Ва-201) водоизмещением 236/294 т, оснастив каждую парогазовой турбиной в 5 тыс. л.с., позволявшей развивать под водой до 26 узлов (у дизель- электрических – максимум 10 узлов). Правда,ненадолго.Запас окислителя занимал солидный объем 40 куб.м, дальность плавания не превышала 80 миль.

Построив три лодки, немцы в 1944 году начали готовить 12 тоже опытовых XVIIE серии большего (312 т) водоизмещения с 2,5-тысячесильными турбинами и скоростью 21,5 узла при дальности плавания под водой 1115 миль. Закончили тоже три, за ними последовала дюжина малых, уже боевых лодок ХУИГ серии, у которых запас перекиси водорода довели до 50 куб. м, однако этот заказ не выполнили.

Не довелось повоевать и средним субмаринам XVII- Фау серии водоизмещением 659 т. На них предполагалось разместить 98 куб. м окислителя, две турбины Вальтера общей мощностью 2,1 тыс. л.с., которые должны были обеспечить под водой 19-узловый ход при дальности плавания 205 миль.

Тогда же немцы наметили пополнить «кригсмарине» 200 средними подлодками XXVI серии водоизмещением по 842 т, с 7,5-тысячесильной турбиной. Если их предшественницы имели по два носовых торпедных аппарата, то у этих их было десять, причем их разместили в центре корпуса, чтобы выпускать торпеды назад – лодка атаковала противника на отходе, чтобы быстрее уйти от преследователей. Сотню недостроенных субмарин разобрали после войны, та же участь постигла заказанные в начале 1945 года две большие (1485 т) лодки XVIII серии с 5 торпедными аппаратами и 5 турбинами общей мощностью 5,5 тыс. л.с., для которых требовалось 204 куб. м окислителя.

Схема работы дизеля по замкнутому циклу «крайслауф»: 1 – дизель, 2 – подача воздуха, 3 – выхлоп газов в надводном положении, 4 – переключение выхлопа на замкнутый цикл, 5 – циркуляция выхлопных газов в подводном положении, 6 – холодильник, 7 – перепускной клапан для регулирования температуры газов, 8 – газовый фильтр, 9

– смеситель для обогащения выхлопных газов кислородом, 10 – баллоны с кислородом, 11 – кислородный редуктор, 12 – регулятор подачи кислорода, 13 – регулятор давления при работе двигателя по замкнутому циклу, 14

– компрессор выхлопных газов, 15 – выпуск избыточных газов, 16 – редуктор, 17 – разобщительная муфта, 18 – электродвигатель экономичного хода, 19 – гребной винт.

WHISKEY TWIN CYLINDER class с двумя ракетами П-5 на борту.

Транспортно-пусковой контейнер с крылатой ракетой П-5 береговой обороны на колесной базе.

После войны документы о двигателях Вальтера достались англичанам и американцам, последние в конце 40-х годов опробовали его на дизель- электрической «Корпорел» и сочли бесперспективным. Главным образом, из-за небольшой дальности плавания полным ходом под водой, изрядной пажароопасности, чувствительности к изменению глубины погружения и высокой стоимости эксплуатации.

Тем не менее в 1956 году англичане начали строить 2 опытные субмарины типа «Эксплорер» с двумя вальтеровскими установками по 4 тыс. л.с. Спустя 9 лет, завершив программу испытаний, их списали – преемников у них не было.

В 1960 году и шведы попробовали оснастить экспериментальными парогазовыми турбинами 2 из 6 новых дизель-электрических лодок типа «Дракон», чтобы добиться хотя бы ненадолго 25-узлового хода под водой. И согласилось с выводами американских экспертов.

В 1942 году, не ограничившись опытными вальтеровскими лодками, немцы взялись за эксперименты с другим видом единого двигателя – установкой «крайслауф» (бег по кругу). Суть ее состояла в том, что в подводном положении в цилиндры дизеля впрыскивался газообразный или жидкий кислород, хранящийся в баллонах (не правда ли, напоминает работы Никольского и Базилевского?). Выхлопные азы очищались, обогащались кислородом, и их вновь отправляли в цилиндры. Судя по расчетам, установка мощностью 1,5 тыс. л.с. могла обеспечить скорость до 16 узлов, однако слишком уж был велик расход компонентов горючей смеси. «Крайслауф» думали применить на малых и средних субмаринах, поскольку было ясно, что на большую дальность плавания рассчитывать не приходится. У немцев дальше экспериментов дело не пошло, как и у шведов, попробовавших внедрить «крайслауф» на лодках среднего тоннажа типа «Шьормен», строившихся с 1962 года.

В советском флоте работы с РДП продолжили в 1943 году, опробовав на плавучей зарядовой станции Б-2 (бывшая подводная лодка «Пантера» типа «Барс»). Когда она шла на перископной глубине под дизелями, воздух к ним подавался через вертикальную трубу. Позже подобным устройством оснастили боевую лодку ID,-310V бис-2 серии. Напомним: немцы начали применять аналогичные «шноркели» только со следующего года.

Что же касается единого двигателя, то работы над ним продолжались, и в феврале 1951 года на одном из ленинградских заводов заложили опытовую лодку С-99 проекта 617 с парогазовой турбиной. Окислителем служила перекись водорода, 100-тонный запас которой держали в синтетических забортных цистернах. Это весьма напоминает установку Вальтера, но, как утверждают капитаны 1- го ранга В.Баданин и Л. Худяков, советским специалистам трофейная документация и техника не достались. Вступив в строй в 1958 году, С-99 совершила несколько плаваний, запуск турбины производили на глубине 80 м, на 120 м лодка ходила довольно долго и не более 5 минут 50 м глубже (американцы были правы). В мае 1959 года из-за разложения перекиси водорода в трубопроводе произошел взрыв, никто не пострадал, С-99 вернулась на базу, но восстанавливать ее не стали.

В тот же период отрабатывали единый двигатель для малых субмарин 615-го проекта, не без оснований прозванных «зажигалками». После того, как одна из таких «малюток» затонула на Балтике после пожара, их постепенно вывели из боевого состава.

Подводные лодки с единым дизельным двигателем . В начале XX века сформировались общие представления о структуре энергетической установки подводных лодок, которые в той или иной степени живы до сих пор.

Речь идет о применении отдельных двигателей для надводного и подводного плавания.

В первом режиме задействуется дизельный двигатель, во втором – при подводном перемещении – электродвигатели, питающиеся от аккумуляторов (использование обозначенных типов двигателей не предусмотрено лишь на подводных лодках).

Главный недостаток такого подхода к конструированию подводных лодок – крайне ограниченные сроки пребывания лодок под водой из-за незначительного аккумуляторных .

С 1930-х гг. и в СССР, и в Германии инициированы интенсивные разработки новых типов двигателей для подводных лодок с одной-единственной целью – увеличить продолжительность плавания подводных лодок под водой.

Новые двигатели должны были обеспечивать перемещение лодок с одинаковой эффективностью и над, и под водой.

В результате немецкими инженерами было разработано специальное устройство «шноркель» (от нем. Schnorkel – дыхательная трубка), а советскими учеными – его аналог – РДП (расшифровка: работа двигателя под перископом).

Из-за несовершенства конструкции первых РДП нередко выхлопные газы проникали в рабочие отсеки лодки.

Позже в РДП были внесены серьезные конструктивные изменения, избавившие подводные лодки от этого недостатка.

Это устройство обеспечивает зарядку аккумуляторных батарей от работающего дизеля подводной лодки, когда она находится под перископом, и движение ПЛ с небольшой скоростью (до 5 узлов) на перископной глубине погружения -около 10 метров.

Но этот режим плавания подводной лодки можно считать «технологическим», так как он не может использоваться для торпедной атаки.

Да и сам режим такого плавания, особенно в штормовых условиях, требует высокой квалификации личного состава (прежде всего рулевого на горизонтальных рулях).

При волнении моря 4-5 баллов удерживать лодку на глубине, обеспечивающей нормальную работу РДП, очень трудно.

При каждом «набеге» волны лодка «проваливается», для исключения попадания воды в дизельный отсек поплавковый клапан закрывает шахту, и доступ к дизелям прекращается.

Двигатели начинают забирать воздух из отсеков, что приводит к созданию в них пониженного давления.

На людях это сказывается болями в ушах и даже кровотечением из ушей и носа. Особенно тяжело приходится личному составу дизельного отсека.

При уходе волны лодка «подвсплывает», давление в ее отсеках нормализуется. И так при каждом набеге волны.

Фото 1. Так выглядела погибшая 27 января 1961 г. из-за отказа РДП ракетная подводная лодка С-80 проекта 644 после подъема в 1969 г.

Порой даже приходилось подвсплывать так, чтобы шахта с поплавковым клапаном находилась выше уровня неспокойного моря, что, конечно, демаскирует лодку.

Нештатные ситуации во время плавания под РДП могли закончиться даже трагедией.

Многие моряки получили ожоги, а обгоревшего В.С. Дмитриевского спасти не удалось.

В 1946 году работы по проекту были переданы в ЦКБ-18, куда были переведены освобожденные из заключения конструкторы-разработчики.

На основе положительных в целом испытаний начались работы по созданию опытной подводной лодки с энергоустановкой ЕД-ХПИ.

В 1948 году ПО окончании этих работ группе специалистов была присуждена Сталинская премия.

В 1953 году испытания ПЛ с ЕД-ХПИ были завершены, лодка получила литерно-цифровое обозначение М-254 проекта 615 и вошла в состав ВМФ СССР.

Созданные на ее основе, начиная с 1956 года, серийные лодки, которым был присвоен номер проекта А615, относились к классу малых торпедных ПЛ.

При их проектировании одним из непременных требований была необходимость обеспечения их транспортировки по железной дороге.

Корабли проекта А615 значительно превосходили дизельные субмарины по скорости (они могли развивать ход до 10 узлов), по продолжительности подводного плавания и по предельной глубине погружения.

По архитектуре они были полуторакорпусными.

Носовая и кормовая части прочного (герметичного) корпуса лодки не охвачены легким (водопроницаемым) корпусом, который создает внешние обводы и служит для размещения цистерн главного балласта (ЦГБ), обеспечивающие погружение и всплытие лодки, была применена наиболее рациональная, по современным представлениям, схема расположения ЦГБ.

В междубортном пространстве размещались шесть цистерн, из которых бескингстонными были № 2 и № 5, а № 1 и № 6 и цистерны средней группы (№ 3 и № 4) - кингстонными.

Кингстоны в концевых ЦГБ имели важное значение для обеспечения надводном непотопляемости.

Как и на других отечественных лодках, выполнялось требование «одноотсечной» надводной непотопляемости (ПЛ оставалась на плаву при затоплении любого отсека прочного корпуса и двух цистерн ЦГБ, прилегающих с одного борта).

Прочный корпус делится поперечными переборками на семь отсеков. Переборки, ограничивавшие центральный пост (третий отсек), рассчитаны на давление 10 кг/см 2 , остальные - на 1 кг/см 2 .

Трехвальная главная дизельная энергоустановка размещалась в 4-м, 5-м и 6-м отсеках прочного корпуса.

В отсеке № 5 стояли побортно два дизеля М50 мощностью по 900 л. с., работающие на бортовые линии валов, и в отсеке № 6 - один дизель 32Д мощностью 900 п. с., работающий на среднюю линию вала.

Все дизели размещались в газоплотных выгородках и могли работать по замкнутому циклу (в подводном положении лодки).

Легкие быстроходные дизели М50, разрабатывавшиеся в свое время для , могли работать на форсажном режиме, поэтому имели небольшой ресурс работы - 300 часов.

Пост управления ими располагался у кормовой переборки 4-го отсека. Здесь были установлены откидные сиденья для помощника командира 6Ч-5 и химика-оператора.

Пост управления дизелем 32Д находился в 5-м отсеке. Им обеспечивался длительный надводный и подводный ход, а также зарядка аккумуляторной батареи и плавание под РПД.

Все дизельные двигатели ставились на амортизаторы, причем особое внимание обращалось на уменьшение шума при работе 32Д в подводном положении (по замкнутому циклу).

Жидкий кислород, обеспечивающий работу двигателей, размещался в трюме 4-го отсека в двух латунных цистернах цилиндрической формы емкостью по 4,3 т.

Рабочее давление кислорода в цистернах составляло 13 атм. Теплоизоляция цистерн обеспечивалось шлаковой ватой.

Над цистернами, по обоим бортам, по высоте до подволока отсека, располагались две выгородки газофильтров с твердым известковым химическим поглотителем (по 7,2 т в каждой).

Фото 7. Подводная лодка проекта А615 в походе в надводном положении

Жидкий кислород, проходя испаритель с электрическим подогревом, расположенный в 4-м отсеке, подавался через автоматический регулятор-дозировщик по трубопроводу в смеситель обратного газа, и после перемешивания газовая смесь поступала в машинные выгородки дизелей.

На средней линии вала в отсеке № 7 располагался гребной электродвигатель ПГ-106 мощностью 68 л. с., который мог работать от аккумуляторной батареи из 60 элементов, расположенной в трюме 2-го отсека.

Учитывая результаты испытаний в Каспийском море, при создании энергоустановки ЕД-ХПИ для лодок проекта 615 значительное внимание уделялось контролю за состоянием газовой среды в машинных выгородках.

Были разработаны и установлены автоматический реryлятор-дозировщик кислорода (АРМ), быстрозапорные краны подачи кислорода, газоанализаторы процентного содержания кислорода.

При работе дизелей по замкнутому циклу в машинных выгородках поддерживалось разряжение от 100 до 500 мм вод. ст.

В выгородках дизеля 32Д были установлены фильтры для удаления токсичных газов с целью обеспечения возможности посещения выгородки личным составом после остановки дизеля в подводном положении.

Подводные лодки с дизельным двигателем в строю

Государственные испытания показали, что тактико-тактические характеристики подводной лодки М-254 пр. 615 в основном соответствовали спецификационным, несмотря на некоторые отступления и перенесение ряда испытаний (в частности, по определению полной подводной автономности) на период эксплуатации ПЛ в составе флота.

Так, дальность плавания ПЛ экономической надводной скоростью под средним дизелем 32Д была получена на 1 000 миль меньше заявленной техническим .

Это объяснялось стопорением гребных винтов бортовых линий вала, которые по проекту должны были иметь свободное вращение.

Фото 8. Матросы в торпедном отсеке подлодки М-352 проекта А615

Из общих недостатков в акте Государственной комиссии были отмечены:

повышенная естественная испаряемость жидкого кислорода (дальность плавания подводным ходом обеспечивалась только в течение первых 5 суток хранения жидкого кислорода);
теснота в отсеках, ухудшающая условия существования личного состава;
недостаточный ресурс дизельных двигателей М

В 1953 году было принято решение о строительстве серии подводных лодок проекта А815.

Начиная с этого года, было построено 29 лодок: 23 из них построены на заводе «Судомех» и шесть - на заводе «Адмиралтейские верфи».

Последняя лодка этого проекта была принята в состав ВМФ в 1957 году.

Предполагалось начать строительство их и в Киеве (на заводе «Ленинская кузница»). Однако от этой идеи пришлось отказаться из-за невозможности проводки лодок по Днепру.

В проект А615 был внесен ряд конструктивных изменений, направленных на улучшение ИЗ, повышение живучести энергоустановки и улучшение обитаемости личного состава лодки.

Для увеличения срока хранения кислорода в жидком состоянии вместо двух кислородных цистерн была установлена одна при сохранении той же емкости: уменьшалась поверхность хранилища и, следовательно, испаряемость кислорода.

В дальнейшем определили, что подводные лодки использовали непосредственно для хода только около 4,5 % запаса кислорода, остальной испарялся.

Основные тактико-технические данные (ТТД) подводной лодки проекта А615 приведены ниже.

Подводные лодки этого типа (малые торпедные лодки) с обычной энергетической установкой имели подводную скорость 7,5 узла в течение часа.

Лодки проекта 615 имели значительное преимущество по скорости подводного хода и времени пребывания под водой.

Сдаточная база завода находилась в Таллине, ходовые испытания подводных лодок проходили в районе Кронштадта.

Фото 9. Подводная лодка проекта А615 у борта легкого крейсера «Киров» — морской парад в Ленинграде, шестидесятые годы

Соединения подводных лодок проекта А615 появились на Балтике (Либава, Ломоносов), на Черном море - 12 единиц (Балаклава, где ныне располагается Военно-Морской музейный комплекс).

В дальнейшем все подводные лодки Балтийского флота этого типа сосредоточили в городе Палдиски (Эстония) в 128-ю бригаду подводных лодок.

Для заправки подводных лодок жидким кислородом и химпоглотителем построили несколько морских несамоходных барж.

В барже размещалась цистерна для хранения жидкого кислорода (45 тонн, в течение суток без потерь).

На барже также размещалось 32 тонны химпоглoтителя. Загрузка кислорода в емкость ПЛ занимала два часа.

Отработанный химпоглотитель из подводных лодок отсасывался береговым насосом.

Одним из серьезных недостатков ПЛ этого проекта была недостаточная взрывопожаробезопасность энергоустановок, работающих по газокислородному замкнутому циклу.

В период их испытаний и при эксплуатации нередко возникали пожары и небольшие взрывы («хлопки») в машинных выгородках и газофипьтрах.

Так, в 1956 году тяжелая авария произошла на ПЛ М-259, когда в результате взрыва в машинной выгородке дизеля 32Д (при его работе по замкнутому циклу) погибли четыре человека и шесть получили ранения, ожоги и отравления.

В следующем году в результате возникшего в подводном положении пожара в выгородке дизеля 32Д вблизи Таллина погибла ПЛ М-256 практически со всем экипажем (из 42 членов экипажа в живых остались семь человек).

Эти трагедии заставили (уже в ходе эксплуатации ПЛ на флоте) серьезнее отнестись к проблеме взрывопожаробезопасности установок ЕД-ХПИ.

На ПЛ М-257, переоборудованной в испытательный плавстенд, в 1958 году начались испытания по проверке возможных режимов работы дизелей по замкнутому циклу при разных расходах кислорода, подаваемого в машинные выгородки, моделированием экстремальных условий, могущих привести к взрывам и пожарам, с поочередными и совместными пусками и остановками дизелей при различном процентном содержании кислорода в выгородках.

Фото 10. Подводная лодка проекта А615 в Кронштадте — семидесятые годы

Проведенные испытания показали, что причиной взрывов, происходивших в машинных выгородках и газофильтрах, была пониженная концентрация кислорода в газовой смеси при работе дизелей, хотя до этого считалось, что основную опасность представляет лишь повышенное содержание кислорода.

Таким образом, стала ясна причина происходивших в машинных выгородках взрывов.

И если ранее пытались ликвидировать возникающие пожары уменьшением количества остаточного кислорода, не останавливая при этом работу дизелей, что и приводило к появлению взрывоопасной смеси - кислорода, окиси углерода и окислов азота, то в последующем в эксплуатационных инструкциях и в требованиях и аппаратуре защиты было указано строгое ограничение не только максимального (26 %), но и минимального содержания кислорода в газовой среде (18 %).

Тогда же исследовали и ряд других вопросов, в том числе и возможность тушения пожаров в выгородках с помощью водяного орошения, а также проверили эффективность мероприятий по борьбе с проникновением токсичных соединений (окиси углерода и азота) в обитаемые отсеки.

На основании результатов этих испытаний были разработаны дополнительные конструктивные и организационные мероприятия по повышению взрывопожаробезопасности энергоустановок ЕД-ХПИ и задействованы дополнительные системы защиты от взрывов и пожаров и контроля за газовой средой обитаемых отсеков.

Однако негативные отзывы о ПЛ проекта А615 сыграли свою роль. В качестве главного недостатка продолжала оставаться пожароопасность, недаром эти лодки на флоте получили прозвище «Зажигалки».

По опыту эксплуатации ПЛ проекта А615, в конце концов, были признаны неудовлетворительными, их стали выводить в резерв, а в первой половине 1970-х годов практически все они были выведены из состава ВМФ.

Эпилог

Головная лодка проекта в 1958 году была передана в Кронштадтский учебный отряд.

В 1960-х годах ее установили на территории Высшего военно-морского училища подводного плавания в качестве учебного комплекса.

Еще одну лодку этой серии в качестве учебно-тренировочного комплекса установили в Военно-морском инженерном институте в городе Пушкине.

Фото 11. Конец службы. Подводная лодка проекта А615 в ожидании разделки. 1976 г.

Кроме этих лодок, одну в качестве экспоната установили у моря в Одессе, а еще одну долгое время использовали как командный пункт Кронштадтской крепости, зарыв ее в землю.

Остальные лодки в 1980-х годах завершили свою службу на разделочных базах «Вторчермета».

Трагически сложилась судьба последнего командира ПЛ М-254 В.А. Николаева.

В январе 1961 года он погиб на подводной лодке С-80 вместе с ее экипажем, находясь на этой лодке в порядке стажировки.

Одним из существенных недостатков ПЛ с энергоустановками ЕД-ХПИ была ограниченная продолжительность хранения жидкого кислорода на ее борту, даже при нахождении ПЛ в базе (из-за далеко не идеальной термоизоляции кислородных цистерн).

Для устранения этого недостатка в 1954-1955 годах был разработан технический проект «637» опытной ПЛ, в энергоустановке которой поглощение выхлопного углекислого газа и обогащение его кислородом осуществлялось с помощью твердого гранулированного вещества - надперекиси натрия.

Этот компонент состоял из твердых гранул, содержащих связанный кислород и поглотитель углекислого газа.

В 1959 году одну из подводных лодок проекта А615 переоборудовали под новую энергоустановку.

Однако неожиданно в мае 1960 года все работы по проекту были прекращены, без всяких объяснений.

В городе Северодвинске завершались испытания первой отечественной атомной подводной лодки.

С ее появлением закончилась история подводных лодок с единым дизельным двигателем. Наступала новая эра подводных лодок.

Устройство для работы дизелей под водой (РДП)

выдвижное устройство подводных лодок для подачи при перископном положении подводной лодки атмосферного воздуха в ее дизельный отсек и удаления выхлопных газов. Для исключения затопления подводной лодки через выхлопной и заборный трубопровод на них установлены клапаны, автоматически закрывающиеся при захлестывании волной или погружении подводной лодки. РДП позволяет дизельным подводным лодкам увеличить дальность плавания, заряжать аккумуляторные батареи, пополнять запасы сжатого воздуха и вентилировать помещения без всплытия на поверхность, что повышает их скрытность.

- Аппаратура, топливная - Бурт корпуса распылителя, опорный - Впрыскивание - Впрыскивание, двухразовое - Впрыскивание топлива - Давление впрыскивания, максимальное - Давление начала впрыскивания - Давление...
Словарь ГОСТированной лексики
- устройство на дизельных ГШ, обеспечивающее работу дизелей под водой на перископной глубине путём забора воздуха к ним через выдвижную шахту и выброса отработанных газов в воду через специальный газоотвод...
Словарь военных терминов
- оборонительное сооружение вокруг замка, крепости, города или укрепленного поместья...
Архитектурный словарь
- <не разольёшь> Разг. Только в указ. ф. Очень дружны, неразлучны, всегда вместе. Кого? друзей, подруг… ; кого с кем? меня с братом, сестру с подругой… . Старые дружки… Водой их не разольешь...
- водой не разлить <не разольёшь> Разг. Только в указ. ф. Очень дружны, неразлучны, всегда вместе. Кого? друзей, подруг… водой не разлить; кого с кем? меня с братом, сестру с подругой… водой не разлить...
Учебный фразеологический словарь
- водо́й нареч. обстоят. места разг. Используя водный путь как место передвижения; водным путём...
Толковый словарь Ефремовой
- кто. Устар. Экспрес. О том, кто ведёт себя скромно, тихо. Умно и смирно он проводит честный век. . Смирной малый, мать моя! то уж водой не замутит...
Фразеологический словарь русского литературного языка
- См. СТРОГОСТЬ -...
- См....
В.И. Даль. Пословицы русского народа
- См. ЗАБОТА -...
В.И. Даль. Пословицы русского народа
- Перм. Страдать водянкой. Сл. Акчим. 1, 138...
- чего. Арх. То же, что водой не помочить 2. АОС 4, 153...
Большой словарь русских поговорок
- прил., кол-во синонимов: 1 маловодный...
Словарь синонимов
- вплавь, водою, водным...
Словарь синонимов
- См....
Словарь синонимов
- прил., кол-во синонимов: 4 водой не разольешь друживший они не разлейводой они неразлейвода...
Словарь синонимов

"Устройство для работы дизелей под водой" в книгах

Работы в области атомной энергетики. Встреча с Э. Теллером. Завершение моей работы на «Хартроне»

Из книги автора

Работы в области атомной энергетики. Встреча с Э. Теллером. Завершение моей работы на «Хартроне» Работы по созданию автоматизированных систем управления технологическими процессам (АСУ ТП) в атомной энергетике, как и модернизация существовавших там систем, были начаты

Устройство микроволновой печи и принцип работы

Из книги Великолепные блюда из микроволновки. Лучшие рецепты автора Смирнова Людмила Николаевна

Глава 8 Новый способ работы Новое мышление для новой работы

Из книги Ctrl Alt Delete. Перезагрузите свой бизнес и карьеру, пока еще не поздно автора Джоэл Митч

Глава 8 Новый способ работы Новое мышление для новой работы В апреле 2010 года пассажиры копенгагенского метро толпились на платформах в ожидании поезда, который должен был отвезти их на работу. Многие уткнулись носом в книгу или вставили в уши наушники, чтобы отвлечься от

ОТНОШЕНИЯ МЕЖДУ МОТИВАЦИЕЙ, УДОВЛЕТВОРЕНИЕМ ОТ РАБОТЫ И ПОКАЗАТЕЛЯМИ РАБОТЫ

Из книги Практика управления человеческими ресурсами автора Армстронг Майкл

ОТНОШЕНИЯ МЕЖДУ МОТИВАЦИЕЙ, УДОВЛЕТВОРЕНИЕМ ОТ РАБОТЫ И ПОКАЗАТЕЛЯМИ РАБОТЫ Основные требования для получения удовлетворения от работы – это сравнительно высокая оплата, справедливая система оплаты, реальные возможности карьерного роста, тактичное и коллегиальное

Начало и окончание работы, закрепление нитей, их перенос во время работы

Из книги Вышитые покрывала, накидки, подушки автора Каминская Елена Анатольевна

Начало и окончание работы, закрепление нитей, их перенос во время работы При вышивке обычно не делают узелков, закрепляя нить разными способами. Можно просто сделать на одном месте несколько крохотных стежков. Или же в начале работы оставляют небольшой кончик нитки

7.2. Устройство, характеристики, режимы работы и особенности эксплуатации аккумуляторных батарей

Из книги Эксплуатация электрических подстанций и распределительных устройств автора Красник В. В.

7.2. Устройство, характеристики, режимы работы и особенности эксплуатации аккумуляторных батарей Аккумулятор - это гальванический элемент, предназначенный для многократного разряда за счет восстановления емкости путем заряда электрическим током (ГОСТ

Раздел первый. Устройство корабля и оборудование верхней палубы Глава 1. Устройство надводного корабля и подводной лодки 1.1. Устройство надводного корабля

Из книги Справочник по морской практике автора Автор неизвестен

Раздел первый. Устройство корабля и оборудование верхней палубы Глава 1. Устройство надводного корабля и подводной лодки 1.1. Устройство надводного корабля Военный корабль – сложное самоходное инженерное сооружение, носящее присвоенный ему военно-морской флаг своего

Принцип работы и устройство flash-памяти

Из книги Восстановление данных на 100% автора Ташков Петр Андреевич

Принцип работы и устройство flash-памяти В основе любой flash-памяти лежит кристалл кремния, на котором сформированы не совсем обычные полевые транзисторы. У такого транзистора есть два изолированных затвора: управляющий (control) и плавающий (floating). Последний способен

Приложение 1 упражнения для детей, отнесенных к специальной медицинской группе (по материалам работы Т. Е. Виленской «Организация и содержание работы в специальных медицинских группах»

Из книги Стройность с детства: как подарить своему ребенку красивую фигуру автора Атилов Аман

Приложение 1 упражнения для детей, отнесенных к специальной медицинской группе (по материалам работы Т. Е. Виленской «Организация и содержание работы в специальных медицинских группах» Упражнения при заболеваниях органов дыхания (А. Г. Дембо, С. Н. Попов, 1973; С. Н. Попов,

СРЕДСТВА ХОЛОДНОГО ПУСКА ДИЗЕЛЕЙ

Из книги Техника и вооружение 1993 01 автора Журнал «Техника и вооружение»

ГЛАВА 21. РАЗВИТИЕ ТАНКОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ ЗА РУБЕЖОМ

Из книги автора

Глава 5 Организация работы с розничными сетями. Что нужно, чтобы увеличить рентабельность работы

Из книги Поставщик: организация эффективной работы с сетевыми магазинами. Российская практика автора Офицеров Петр

Глава 5 Организация работы с розничными сетями. Что нужно, чтобы увеличить рентабельность работы Переговоры, заключение договора с розничной сетью, ввод необходимого ассортимента – все это не конец истории. Еще рано «с чувством глубокого удовлетворения» вытирать пот со

3.6.2. Устройство микрофонного датчика для работы с наушниками и электретным микрофоном

Из книги автора

3.6.2. Устройство микрофонного датчика для работы с наушниками и электретным микрофоном На рис. 3.11 показана схема, предназначенная для работы с наушниками и электретным микрофоном. Устройство собрано на однотипных операционных усилителях микросхемы LM387. По сравнению с

Устройство и принцип работы или пуск двигателя «на халяву»

автора Найман Владимир

Устройство и принцип работы или пуск двигателя «на халяву» Среди технических средств, обеспечивающих уверенный запуск двигателя зимой, выделяется одно оригинальное, в буквальном смысле не требующее дополнительной энергии. Это устройство – аккумулятор тепла, или, как

Устройство и принцип работы

Из книги Все о предпусковых обогревателях и отопителях автора Найман Владимир

Устройство и принцип работы Воздушные отопители или обогреватели применяются для обогрева кабин, салонов легковых, грузовых автомобилей и микроавтобусов, а также строительной техники. Это экономичное и практичное решение создания комфортных условий работы и

Устройство для работы дизелей под водой

Устройство для работы дизелей под водой (РДП)

EdwART. Толковый Военно-морской Словарь , 2010

Смотреть что такое "Устройство для работы дизелей под водой" в других словарях:

Устройство для работы дизелей под водой (РДП) - устройство на дизельных ГШ, обеспечивающее работу дизелей под водой на перископной глубине путём забора воздуха к ним через выдвижную шахту и выброса отработанных газов в воду через специальный газоотвод. РДП позволяет дизельным ПЛ увеличить… … Словарь военных терминов

Для этого термина существует аббревиатура «ПЛА», но под этим сокращением могут пониматься другие значения: см. ПЛА (значения). Для этого термина существует аббревиатура «АПЛ», но под этим сокращением могут пониматься другие значения: см. АПЛ… … Википедия

Подводная лодка Подводная лодка на перископной глубине T 90 с поднятым шноркелем для преодоления водных преград по дну Шноркель (не … Википедия

Корабельные (судовые) устройства традиционный обобщающий термин, включающий корабельное оборудование с определенными признаками, а именно, «точечные» объекты. Другой термин, часто употребляемый в паре с корабельными устройствами … … Википедия

Скорость корабля (скорость хода корабля) - численно равна расстоянию, проходимому кораблём в единицу времени (в узлах милях в час); определяется лагом. Для надводных кораблей различают: наибольшую (прн максимальной мощности энергетической установки); полную (при номинально полной мощности … Словарь военных терминов

Совокупность механизмов вспомогательных, трубопроводов с арматурой, цистерн, контрольно измерительных приборов, элементов управления и других устройств, предназначенных для определенной цели. В состав подводной лодки системы входят системы,… … Морской словарь