Kattekiht. Lennuki konstruktsioonitüübid Jäiga nahaga õhusõiduki kere tüüp

Monokokk

(fr. monokokk) kere tüüp, lennuki konstruktsioon, mida iseloomustab jäik kest, tugevdatud põiki- ja pikisuunaliste komplektidega - raam.

Uus sõnastik võõrsõnad - autor EdwART,, 2009 .

Monokokk

[fr. monokokk] - üks lennuki konstruktsiooni põhiosadest - hästi voolujooneline õõnestala jäiga puidust või metallist ümbrisega, mille külge on kinnitatud tiivad, sabakoost, mootor, telik jne.

Suur võõrsõnade sõnastik. - Kirjastus "IDDK", 2007 .

Monokokk

a, m. (fr. monokokk kreeka keel monod üks + fr. coque corpus).
av. Lennuki kere tüüp, mida iseloomustab jäik kest, kasutades raami moodustavaid põik- ja pikisuunalisi kinnitusi.

Võõrsõnade seletav sõnastik L.P.Krysin.- M: Vene keel, 1998 .

Sünonüümid:

Vaadake, mis on "monokokk" teistes sõnaraamatutes:

monohull- a, m. monokokk adj. Monokokk. Lennukitüüp, mis on monoliitne (tahke) kest, justkui üks tervik, liimitud vineeriribadest sigari kujul. 1925. Weigelin Sl. õhku. Mis on monokokk kere? Kere (kere ... Vene gallismide ajalooline sõnaraamat

- (inglise, prantsuse monokokk, kreeka keelest monos one, single ja prantsuse coque, sõna otseses mõttes kest, kest) kere või selle sabapoomi, mootori gondli vms kujundus ümmargusest, ovaalsest või muust osast, mis koosneb paksust osast ... Tehnoloogia entsüklopeedia

Sush., Sünonüümide arv: 1 kiir (55) ASIS sünonüümide sõnastik. V.N. Trishin. 2013... Sünonüümide sõnastik

LFG Roland C.II, Saksamaa, 1916 üks esimesi puhta monokokkkerega lennukeid ... Wikipedia

monohull- monokokk ok, aga (õhk) ... Vene keele õigekirjasõnaraamat

monohull- (2 m); pl. monoko / ki, R. monoko / kov ... Vene keele õigekirjasõnastik

Lennuki kere koosneb raamist ja kestast. Kere on kolme tüüpi: sõrestik, mille jõuraamiks on ruumiline sõrestik; tala - nende kandekarkass on moodustatud piki- ja põikisuunalistest elementidest ning töökestest; segatud, milles esiosa on sõrestik ja sabaosa on tala või vastupidi.

Sõrestike kered. Nagu eespool mainitud, on sõrestiku kere jõuosa raam, mis on ruumiline sõrestik. Sõrestiku vardad töötavad pinges või kokkusurumisel ja nahk on mõeldud ainult kere sujuvamaks muutmiseks. Sõrestiku moodustavad (joonis 50) kere kogu pikkuses või osa pikkuses paiknevad peeled, vertikaaltasapinnas tugipostid ja toed, horisontaaltasapinnas diagonaalid ja diagonaalid.

Jäikade trakside ja diagonaalide asemel praktiseeritakse laialdaselt traat- või rihmatrakside paigaldamist.

Sõrestike raami külge on kinnitatud üksused, mille eesmärk on kinnitada lennuki tiib, saba, telik ja muud lennuki osad kere külge. Kere fermid on reeglina valmistatud torudest keevitatud ja harvemini needitud duralumiiniumprofiilidest. Vooder on valmistatud lõuendist, vineerist või duralumiiniumist lehtedest. Sõrestike kere voolujoonelise kuju annavad spetsiaalsed elektrita pealisehitised - katted, mida nimetatakse gargrottideks.

Sõrestike kere peamised eelised tala kere ees on valmistamise ja remondi lihtsus, kere sees paiknevate seadmete paigaldamise, kontrollimise ja remondi lihtsus.

Puuduste hulka kuuluvad aerodünaamiliste kujundite ebatäiuslikkus, madal jäikus, lühike kasutusiga, suutmatus kasutada sisemist mahtu täielikult koormate mahutamiseks. Sõrestikkonstruktsioone kasutatakse tänapäeval harva ja neid kasutatakse peamiselt kergete lennukite jaoks.

Tala kere on tavaliselt ovaalse või ümmarguse ristlõikega tala, milles painduvad ja väänduvad tugevdatud naha- ja raamielemendid. Talakere on kolme tüüpi: spar-beam, stringer-beam (poolmonokokk), shell-beam (monokokk). Kere talakonstruktsioonid on soodsamad kui sõrestikkonstruktsioonid, kuna nende jõusektsioon moodustab voolujoonelise pinna ja jõuelemendid paiknevad piki perifeeriat, jättes sisemise õõnsuse vabaks. See võimaldab saada väiksema kesklaeva; Jäik töönahk tagab sileda, moonutamata pinna, mis viib takistuse vähenemiseni. Tala kered on ka kaalu poolest soodsamad, kuna konstruktsioonimaterjal on neutraalteljest kaugemal ja seetõttu paremini kasutatav kui sõrestikkered.

Varretala kere raami moodustavad peeled, nöörid ja raamid. Raam on kaetud duralumiiniumlehtedega (ümbris).

Stringer-tala kere raam (joon. 51) koosneb sageli tarnitavatest nööridest ja raamidest, mille külge

kinnitatud metallkesta külge, mis on paksem kui varrastala keredel.

Kest-tala kere (joonis 52) ei sisalda pikisuunalise komplekti elemente ja koosneb paksust, raamidega tugevdatud nahast.

Praegu on valdav keretüüp stringer-beam.

Stringerid on kere raami pikisuunalise komplekti elemendid, mis ühendavad omavahel põikkomplekti elemente - raame. Stringerid neelavad peamiselt pikisuunalisi jõude ja tugevdavad jäika nahka. Kere nöörid on disainilt sarnased tiivapaeltega. Nööride vaheline kaugus sõltub ümbrise paksusest ja jääb vahemikku 80-250 mm. Stringeride sektsiooni mõõtmed varieeruvad nii piki kontuuri perimeetrit kui ka piki kere pikkust, olenevalt kere raami koormuse iseloomust ja suurusest.

Varred on ka kere raami pikisuunalise komplekti elemendid, mis surve-pinges töötades tajuvad (osaliselt) kere painutavaid momente. Nagu tööülesannetest ja töötingimustest näha, on kere peeled sarnased nööridega.

Külgdetailide disain on äärmiselt mitmekülgne.

erinev. Need on erineva ristlõikega painutatud või pressitud profiilid, raskeveokite lennukitel needitakse mitmest profiilist ja lehtelemendist.

Raamid on kere põikkomplekti elemendid, need annavad kerele etteantud kuju ristlõige, tagavad külgmise jäikuse, samuti tajuvad kohalikke koormusi.

Mõnel juhul kinnitatakse raamide külge vaheseinad, mis jagavad kere mitmeks sektsiooniks ja kabiiniks.

Raamid jagunevad tavalisteks ja võimsateks raamideks. Jõuraamid paigaldatakse kohtadesse, kus rakendatakse kontsentreeritud koormusi, näiteks kohtadesse, kus tiib on kinnitatud kere, teliku, ampennaaži osade jms külge.

Tavalised raamid (joonis 53) on kokku pandud metalllehest tembeldatud kaartest. Tavaliste raamide sektsioon on enamasti kanalikujuline, mõnikord Z-kujuline ja harvem T-kujuline. Jõuraamid on needitud üksikutest profiilidest ja lehtelementidest. Mõnikord pressitakse need raamid välja võimsatel alumiiniumisulamipressidel.

Raamide vaheline kaugus jääb tavaliselt vahemikku 200-650 mm.

Vooder on valmistatud erineva paksusega duralumiiniumist või titaanist lehtedest (0,8-3,5 mm) ja kinnitatakse raami elementide külge neetidega või liimitakse. Kattelehed ühendatakse üksteisega nööride ja raamidega või otsast lõpuni või kattuvad ilma allalõikamiseta. Viimasel juhul kattub iga esileht alumisega. Tüüpiline mantliühendus nööride ja raamidega on näidatud joonisel fig. 53.

Tala tüüpi kere nahas olevad väljalõiked vähendavad drastiliselt konstruktsiooni tugevust. Seetõttu tugevdatakse vajaliku tugevuse säilitamiseks väljalõigete korpust tugevdatud nööride ja tugevdatud raamidega. Väikesed lõiked ääristatakse korpusest paksemast materjalist rõngastega, mõnikord annab vajaliku jäikuse augu äärik.

Väikeste lennukite kered on reeglina valmistatud ühes tükis. Suuremates lennukites jagatakse kere tootmise, remondi ja käitamise lihtsustamiseks mitmeks osaks. Kereosade ühendamine sõltub selle konstruktsiooniskeemist. Sõrestike kere ühendamine toimub külgdetailidele paigaldatud põkkliidete abil,

tala kere puhul tehakse kinnitus piki kogu pistiku kontuuri.

Joonisel fig. 54 on kujutatud tüüpilised kere protsessi pistikud. transpordilennukid... Kere koosneb kolmest osast, millest igaüks on omakorda moodustatud paneelidest, mis kujutavad pikisuunalise komplekti elementidega nahalõike. Paneelid, mis ühenduvad raamidega, monteeritakse lõpuks montaažilipikusse. Paneelide ühendus on ühes tükis ja tehtud neetõmblusega, kere üksikud osad on poltidega piki kogu pistiku perimeetrit. Dokkimine toimub kere nööride külge kinnitatud liitmike kaudu (joonis 55).

Lennuki kabiinide põrand on tavaliselt ette nähtud maksimaalse jaotatud staatilise koormuse jaoks. Reisilennukitel ei ületa see koormus 500 kg / m2, kaubalennukitel 750 ja enam kg / m2. Põrandaraam koosneb piki- ja põikisuunaliste talade, nööride ja ühendussõlmede komplektist.

Põranda põikikomplekt koosneb alumistest raami taladest. Nende talade rihmad on valmistatud freesitud või stantsitud profiilidest. Karkassi katvad paneelid on valmistatud pressitud vineerlehtedest paksusega 10-12 mm, duralumiinium lehtedest, tugevdatud altpoolt kinnitatud profiilidega

nurga- ja kanaliosad või pressitud alumiinium- või magneesiumsulamist lehtede gofreerimine koos järgneva mehaanilise või keemilise töötlemisega. Libisemise vältimiseks on põrandapaneelid lainelise või krobelise pinnaga ning mõnel juhul kaetud korgilaastudega. Põrandal on pistikupesad reisijaistmete kinnitamiseks ja kaubalennukitel - rõngad transporditavate kaupade kinnitamiseks.

Reisijatekabiini aknad tehakse ristkülikukujulised või ümmargused. Kõik kokpiti aknad on tavaliselt topeltpleksiklaasist. Väga sageli on rõhu all olevates kajutites sisemine klaas peamine tööklaas ja võtab koormuse kabiinis tekkivast ülerõhust. Ainult sisemise klaasi purunemisel hakkab välimine klaas tajuma liigset survet. Klaasidevaheline ruum on ühendatud surve all oleva salongi õõnsusega drenaažisüsteemi kaudu, mis hoiab ära klaasi uduseks muutumise ja külmumise. Klaasid tihendatakse pehme külmakindla kummiga, mõnikord ka mittekuivava pahtliga.

Kere klaasitud osa, mis annab ülevaate meeskonnast, nimetatakse laternaks. Laternate kuju, paigutus ja mõõtmed valitakse tagamise huvides parim vaade ja vähim vastupanu. Joonisel fig. 56 saadet välimus navigaatori varikatus ja kokpiti varikatuse välimus. Laterna varikatuse kaldenurk on 50–65 ° (olenevalt V max väärtusest). Varikatuse tuuleklaasid on tavaliselt varustatud elektriküttega, et vältida nende jäätumist lennu ajal. Latern koosneb alumiinium- või magneesiumisulamitest valatud või stantsitud raamist ja klaasist. Klaasid kruvitakse raami külge ja pressitakse duralumiiniumteibiga. Klaas tihendatakse kummitihendi, tihenduslindi ja pahtliga (joon. 56, c).

Transpordilennukite sissepääsuuste väljalõiked asuvad enamasti kere külgpinnal, kuid mõnel juhul paigaldatakse need ka alumisse ossa. Ukse laius ei ületa tavaliselt 800 mm ja kõrgus 1500 mm. Kauba uste (luukide) mõõtmete valik ja nende paigutus tehakse arvestades lasti mõõtmeid ja minimaalset aega, mis kulub lennuki pealelaadimiseks (mahalaadimiseks). Uksed avanevad kabiini sisemusse või liiguvad üles või küljele. Uksed valmistatakse tavaliselt kiilu kujul, mille alus on ukselehe sisepind. Liigne surve surve all olevas keres surub ukselehe vastu selle alust. Suletud asendis on uks lukuga lukustatud. Kell avatud uks kokpitis süttib hoiatustuli.

Uste all olevad väljalõiked on tugevdatud, paigaldades väljalõike asemele võimsamad lengid ja nöörid, paigaldades lisavoodri. Uste äärised kuuluvad kere jõuraami sisse. Uks on metallist, reeglina koosneb see duralumiiniumist stantsitud kausist, mida tugevdab raami. Uksed tihendatakse kummiprofiilidega.

Paljud kaasaegsed lennukid lendavad suurtel kõrgustel ja sellise lennuki pardal viibivate inimeste normaalse elu tagamiseks oli vaja kokpittides tekitada vajalik rõhk. Õhusõiduki salongi, mille sees hoitakse lennu ajal kõrgendatud (võrreldes atmosfääriga) õhurõhku, nimetatakse hermeetiliseks. Survekabiini, mis on valmistatud eraldi jõuallika kujul ja paigaldatud kere ilma seda toiteahelasse lülitamata, nimetatakse rippuvaks. Sellise kokpiti mõõtmed ei sõltu kere mõõtmetest ja kontuuridest ning seetõttu saab seda teha tugevuse mõttes kõige soodsamate kujude ja minimaalsete mõõtmetega. Reisilennukite kokpitid kujutavad reeglina kere rõhu all olevat kambrit ja on täielikult kaasatud selle toiteahelasse. Selline kokpit toimib siserõhu mõjul anumana ning allub ka paindumisele ja väändele, nagu tavaline kere. Tugevuse kaalutlustel parim vorm seestpoolt ülerõhuga koormatud konstruktsioon on pall, kuid kere kuju ebaühtluse ning meeskonna ja reisijate sellisesse kabiini paigutamise ebamugavuse tõttu kipuvad need andma kabiinile nn. silindriline kest, otstest suletud kerakujuliste põhjadega. Üleminek silindrilistest seintest põhja peaks võimaluse korral olema sujuv, ilma murdudeta. Murdude olemasolul surub ülerõhuga koormatud põhi silindri seinad raadiuste suunas kokku ja siis tuleb sellesse kohta paigaldada tugevdatud karkass. Lamedaid põhjasid tuleb tugevdada eriti tugevalt.

Ülerõhu säilitamiseks kabiinis on vaja tagada selle tihedus. Loomulikult on kokpiti täielikku tihedust väga raske tagada, seetõttu on lubatud ka mõningane õhuleke kokpitist, mis ei halvenda lennuohutust. Tiheduse kriteeriumiks võib olla rõhulanguse aeg tööülejäägi väärtusest väärtuseni 0,1 kg / cm 2. See aeg peaks olema vähemalt 25-30 minutit.

Kabiinide tihendamine saavutatakse: luukide ja uste, kabiinide varraste, kaablite, õhusõiduki ja mootorite juhtrullikute, elektrijuhtmete, hüdrosüsteemide torustike jms katte tihendamise ja klaasimisega.

Nahalehtede tihendamine nende ühendamise ja kere raami elementide külge kinnitamise kohas saavutatakse mitmerealiste õmbluste, naha ja raami lehtede vahele asetatud spetsiaalsete tihenduslintide paigaldamisega. Kabiini siseküljel on needitud õmblused kaetud tihenduspahtlitega. Sissepääsuuste, laadimisluukide, varuväljapääsude, laterna liikuvate osade, akende (klaaside) jms tihendamine toimub kummiprofiilide ja tihenditega. Kasutatakse järgmisi tihendusmeetodeid: “nuga kummil” tihend; tihendamine toru ristlõikega kummitihendiga; tihendus lamellventiiliga; tihendus õhuga täispuhutava kummitoruga.

Kabiini avanevad luugid ja uksed tihendatakse vastavalt kolmele esimesele määratud viisidel... Lamellventiiliga tihendamisel tugevdatakse seestpoolt piki väljalõike kontuuri lamellkummi riba, seejärel surub liigne rõhk klapi servad vastu luuki ja seeläbi tihendatakse praod.

Väljapoole avanevaid ja suhteliselt suuri luuke on keerulisem tihendada, kuna sisemine ülerõhk pigistab luugi välja. Sellised luugid suletakse tavaliselt õhuga täispumbatud kummitoruga.

Varraste ja juhtkaablite, elektrijuhtmete ja muude elementide jaoks on kolme tüüpi pitseeritud juhtmeid: mõned neist on ette nähtud edasi-tagasi liikumiseks, teised pöörleva liikumise tihendamiseks ja kolmandad statsionaarsed osad.

Kolbvarraste tiheduse tagamiseks kasutatakse sageli silindrilise või koonilise kujuga gofreeritud kummivoolikut või valmistatakse seade, mis koosneb magneesiumisulamist valatud korpusest pressitud pronkspuksidega, milles terasvardad liiguvad. Varraste ja pukside vahel on vilt- ja kummitihendid. Kere sisemine õõnsus on spetsiaalse ava kaudu määrdega ummistunud.

Kaablid on suletud kummikorkidega, mille läbimõõt on väiksem kui kaabli läbimõõt ja pikisuunaline lõige, mis võimaldab pistiku kaabli külge panna. Hõõrdejõu vähendamiseks kaetakse kaabel kogu käigu pikkuse ulatuses grafiiti sisaldava külmumisvastase määrdega. Pöörlevat liikumist edastavate osade tihendamine toimub kummist tihendusrõngastega. Torujuhtmete tihendamine toimub hermeetilisele vaheseinale kinnitatud spetsiaalsete adapterite abil. Torujuhtmed kinnitatakse adapteri külge ühelt ja teiselt poolt ühendusmutritega. Elektrijuhtmestik tihendatakse spetsiaalsete elektrijuhtmete abil.

Kasutatud kirjandus: "Lennunduse alused" autorid: G.А. Nikitin, E.A. Bakanov

Laadige kokkuvõte alla: Teil pole juurdepääsu failide allalaadimiseks meie serverist.

Lennuki nahk - nahk, mis moodustab lennuki kere saba ja välispinna. Lennukile on vaja anda voolujooneline kuju. Lennuki aerodünaamiline jõudlus sõltub suuresti sellest, kui kvaliteetne nahk saab.

Kattematerjal

Kaasaegne lennukikate on valmistatud tiibade või kere pinnale valatud paneelidest või üksikutest alumiiniumsulamitest (või titaanist ja roostevabast terasest) valmistatud lehtedest. Fikseeritud paneelid või lehed kinnitatakse raami külge kõige sagedamini pimeneediga, eemaldatavad aga ühendatakse kruvidega, mille pea on "süvendatud". Kattelehed ühendatakse otsast otsani. Nahakerede jaoks kasutatakse sageli jämedaid ribipaneele ja kärgstruktuuriga nahakihti. Antenni katted (raadio läbipaistvad katteelemendid) on valmistatud kärgstruktuurist või monoliitsest komposiitmaterjalist. Ka viimasel ajal on komposiite kasutatud kattepaneelide ja jõuallikatena.

Sõltuvalt lennuki ehitamiseks kasutatud materjalist võib õhusõiduki nahk olla:

metall: teras, alumiiniumisulamid, titaan;
puidust (spoon või vineer);
percal (linane);
komposiitmaterjalid;
lamineeritud kile.

Lennuki naha ajalugu

Esimesel lennukil oli lõuendist nahk, mis oli immutatud lakiga (seega tegelikult ka nimi ise tekkis), keredel polnud sageli üldse nahka. Hiljem hakati mantlit tegema puidust - vineerist ja spoonist, mida immutati samuti lakiga.

Tehnoloogia arenedes tehti vooderdust alumiiniumist, siledaks ja laineliseks. Tänapäeval kasutatakse erakordselt siledat metallvooderdust. Tõsi küll, kopsudele lennukid ikka leiab linast mantlit. See on äärmiselt haruldane juhtum, kuna see asendatakse tõhusalt polümeerkiledega.

Katte tüübid

Lennunduses on kahte tüüpi katteid - pehme "mitte töötav" ja raske "töötav". Tänapäeval on jäiga metallkatte eeliseks, kuna see vastab täielikult tugevuse, aerodünaamika, kaalu ja jäikuse nõuetele. Ta tajub koormusi väände- ja paindemomentide, väliste aerodünaamiliste koormuste ja lennuki raamile mõjuvate nihkekoormuste näol. Materjalid töönaha tootmiseks: titaan, alumiinium ja terasesulamid, lennukivineer, komposiitmaterjalid. Titaani ja terast leidub kõige sagedamini ülehelikiirusega lennukite konstruktsioonides.

Toiteahelasse ei kuulu mittekandvad mantlid, kuna mantli koormus kantakse kohe raamile. Selle valmistamise materjal võib olla perkaale (lõuend).

Tiiva nahk

Olenevalt konstruktsiooni tüübist võib saba- ja tiiva nahk olla paks, koosnedes monoliitsest freesitud või pressitud paneelist, kolmekihiline või õhuke, mida toetab spetsiaalne nöörikomplekt. Samal ajal on mantli vahelises ruumis spetsiaalne täiteaine (vahtkärg, foolium või spetsiaalne lainepapp). Oluline on, et tiiva nahk säilitaks oma kuju ja oleks jäik. Voldude moodustumine sellel kutsub esile aerodünaamilise takistuse.

Tiiva ülemist nahka koormavad paindemomendi mõjul tsüklilised survejõud ja alumist vastavalt tõmbejõud. Sel põhjusel kasutatakse kokkupressitud pealispaneelides tavaliselt ülitugevaid materjale, mis on osutunud suurepäraseks kokkusurumisel. Alumisel venitatud naha jaoks kasutatakse omakorda kõrge väsimusomadustega materjale. Ülehelikiirusega lennukite kattematerjali valimisel võetakse arvesse kuumenemist lennu ajal - tavalised alumiiniumisulamid, kuumakindlad alumiiniumisulamid, teras või titaan.

Naha tugevuse ja vastupidavuse suurendamiseks õhusõiduki tiiva pikkuses püütakse minimeerida nende liigeste arvu, mille ressurss on naha peamise nahaga võrreldes lühem. Tiiva naha kaal - 25-50% kogukaalust.

Kere nahk

Tuleb kohe märkida, et see valitakse praegust koormust arvesse võttes. Naha alumine piirkond neelab survekoormusi nööride külge kinnitatud osa poolt ja ülemine tõmbejõud absoluutselt kogu nahapinna ulatuses. Suletud kere naha paksus valitakse sõltuvalt sisemisest ülerõhust. Kere vastupidavuse parandamiseks nahal kasutatakse sageli stopperteipe, mis takistavad pragude levimist.

Mantli ja raami elementide ühendamine

Nad kasutavad raami nahaga ühendamiseks kolme meetodit:

ümbris on kinnitatud raamide külge;
ümbris on kinnitatud stringeride külge;
ümbris on kinnitatud nii raamide kui ka nööride külge.

Teisel juhul moodustuvad ainult pikisuunalised needitud õmblused, samas kui põikiõmblused puuduvad, millel on positiivne mõju kere aerodünaamikale. Raami lahtine nahk kaotab väiksema koormuse korral stabiilsuse, mis suurendab konstruktsiooni kaalu. Selle vältimiseks seotakse nahk raamiga täiendava padjaga (kompensaatoriga). Esimest kinnitusviisi kasutatakse eranditult nöörideta (nahast) keredes.

Raamide külge on kinnitatud kärjenahk. See sisaldab südamikku ja kahte metallpaneeli. Kärgstruktuuri on kuusnurkne materjal, mis on valmistatud metallist. Südamikus on liim, mis võimaldab neete üldse mitte kasutada. See konstruktsioon on võimeline kandma pinget üle kogu pinna ja seda iseloomustab kõrge deformatsioonikindlus.

Nahk moodustab tiiva välispinna. Tiiva aerodünaamilised omadused sõltuvad teatud määral tiiva pinna kvaliteedist. Kaasaegses lennukiehituses on saanud valdavaks jäik metallkest, mis vastab kõige paremini aerodünaamika, tugevuse, jäikuse ja massi nõuetele. Metallkate on enamasti valmistatud lehtedest. Selle paksus ulatub 0,5 mm väga kergelt koormatud kohtades tiiva otsas kuni 4 ... 6 mm ja isegi rohkem tugevalt koormatud kohtades juureosades.

Kaasaegsetes lennukites kasutatakse enim kõrgtugevatest alumiiniumisulamitest valmistatud plaatimist. Suurel ülehelikiirusel (M> 2) lendavatel lennukitel kasutatakse kuumakindlast terasest ja titaanisulamitest valmistatud korpust, mis ei kaota oma mehaanilisi omadusi kõrgel temperatuuril konstruktsiooni aerodünaamilise kuumenemise tingimustes.

Kattelehtede omavahelist ühendamist saab kattuda, eemaldada eemaldatud servaga, kattuda alalõike ja tagumikuga. Ringliigend on kõige lihtsam, kuid see põhjustab kõige aerodünaamilisemat takistust. Takistuse vähendamiseks kasutatakse eemaldatud servaga ülekatteliidet ja alamlõikega kattuvat liigendit.

Viimast liigendit saab teha ainult õhukeste lehtede jaoks paksusega 0,5 ... 1 mm. Aerodünaamiliselt parim ja seega ka kaasaegsetel lennukitel levinuim on põkkliide, kuigi siin tuleb panna vähemalt kaks reast needitud õmblust, teistes skeemides saab aga üherealise õmblusega.Õmbluse määrab olemasolevad koormused.

Kattevuugid tehakse piki raami elemente: peeled, nöörid ja ribid. Praegu kasutatakse voodri kinnitamiseks pimeneetimist. Välispinna augud on süvistatud pimeneetipea jaoks. Väga õhukeste lehtede neetimisel paksusega 0,5 ... 0,6 mm saab neetide sisestuspea jaoks augud välja lüüa. Sel juhul tembeldatakse või süvistatakse augud nende osade elementidesse, mille külge selline kate on neetitud.

Kaasaegsetel lennukitel kasutatakse laialdaselt kihilist nahka, mis koosneb kahest kandvast kihist, mis on omavahel ühendatud kerge täitematerjaliga. Voodri kandvad kihid on enamasti valmistatud alumiiniumlehtedest. Täiteaine võib olla kärgstruktuuriga, poorne või gofreeritud leht. Kärg on valmistatud metallfooliumist paksusega 0,03 ... 0,02 mm. Fooliumiribad gofreeritakse ja liidetakse kokku liimimise, jootmise või punktkeevitamise teel.

Kärgstruktuuri tüüp sõltub laine kujust. Kärgstruktuuri südamik võib olla valmistatud ka kokkuliimitud gofreeritud plastikribadest. Poorne täitematerjal on valmistatud madala tihedusega poorsest plastist. Lainepapi täiteainega kate võtab hästi vastu koormusi, mille suund langeb kokku lainetuse suunaga.

Kandekatte lehed on liimitud südamiku külge ja metalllehti saab jootma südamiku metalli külge. Kõrge aerodünaamilise kuumenemisega kokkupuutuvate ülehelikiirusega lennukite tiibadel võivad laagrikattekihid olla valmistatud titaanlehtedest või kuumakindlatest teraslehtedest ning kärjesüdamik võib olla valmistatud samast materjalist fooliumist.

Lamineeritud mantel on ühekihilise mantli ees mitmeid eeliseid. Lamineeritud nahal on suur külgmine jäikus ja sellest tulenevalt suured kriitilised pinged. Seega, kui laagrikihi paksus on 5/2 = 1 mm ja h = 10 mm, on see suhe 75 ja h = 20 mm - 300. Ligikaudu samas vahekorras suureneb ka külgmine jäikus. Sel põhjusel ei vaja lamineeritud ümbris sagedasi nööre ja vähendab oluliselt ribide arvu.

Lamineeritud tiib võib olla kergem kui ühe nahaga tiib, mida toetavad nöörid. Tänu neetitud õmbluste puudumisele on kihtkatuse pinnakvaliteet kõrgem. Lamineeritud kattekihil on head soojusisolatsiooni omadused, mistõttu on kasulik kasutada seda kõrge aerodünaamilise kuumenemisega ülehelikiirusega lennukite tiibadel, mille sisemahud on hõivatud kütusega.

Kuid lamineeritud nahal on ka suuri puudusi. Lamineeritud naha valmistamise tehnoloogia on keeruline, laagrikihtide täiteainele liimimise või jootmise kvaliteedikontroll ning koore parandamine. Suured raskused tekivad lamineeritud naha osade ühenduskohtade rakendamisel ja selle ühendamisel tiiva jõukomplekti elementidega.

Ühenduskohas on vaja ühendada mitte ainult tugevalt koormatud naha kandvad kihid, vaid ka täiteaine, mis tagab nende ühistöö. Voodripaneelide liitekoht tehakse spetsiaalse ääristuse järgi. Ääris on liimitud või joodetud kandvate mantlikihtide ja südamiku külge. Paneelid ühendatakse kruvide abil ankrute, mutrite või poltidega.

Naha liitekoht tiiva jõukomplekti elementidega tehakse samuti ääriste abil. Lamineeritud mantli massi vähendamiseks tuleks püüda vähendada vuukide arvu. Kui struktuursetel ja tehnoloogilistel põhjustel on võimalik toota pikki mantlipaneele, mis ületavad selle kandekihtidesse minevate lehtede pikkust, siis esmalt ühendatakse tugikihid liimimise või jootmise teel ülekatetega ja seejärel täiteaine.

Kaasaegsete kiirlennukite monoplokk-tiibades kasutatakse laialdaselt monoliitpaneelidest valmistatud ümbrist. Sellises tiivas võtab peaaegu kõik koormused nahk ja selle mass moodustab põhiosa tiiva massist. Monoliitse mantli kasutamine võimaldab vähendada tiiva kaalu tänu ristlõike mõõtmete vastavusele olemasolevatele koormustele ja oluliselt väiksemale ühenduskohtade arvule kui lehtkattega paneelidel.

Monoliitsetest paneelidest poritiibadel on suurenenud väändejäikus, mis tuleb kasuks aeroelastsuse seisukohalt. Kuid võrreldes monteeritavate paneelidega on monoliitpaneelidel ka mitmeid puudusi: valmistamise kõrge töömahukus, märkimisväärne materjali raiskamine, kõrge hind, raskused parandamisel ja nõrgemad väsimustugevuse omadused. Monoliitsed paneelid valmistatakse plaatidest freesimise, pressimise teel; valtsimine, kuumstantsimine ja valamine. Plaadid, millest paneelid freesitakse, on kuumvaltsitud või sepistatud.

Keerulise konfiguratsiooniga paneelid freesitakse spetsiaalsetel koopiafreespinkidel ja -masinatel programmi juhtimine... Lihtsama konfiguratsiooniga paneele saab valmistada ka keemilise freesimise teel. Kumerad paneelid saadakse kas lameda paneeli freesimisel koos järgneva painutamisega või plaadile vajaliku kumeruse andmisega vaba sepistamise teel, millele järgneb freesimine mööda nõutavat kontuuri.

Konstantse ristlõikega paneelid valmistatakse pressimise teel paralleelses pikisuunalises komplektis. Pärast kuumtöötlust töödeldakse paneel mehaaniliselt, vormitakse ja viimistletakse piki kontuuri. Vahvlitüüpi paneele saab rullida ka rullides. Enne valtsimist kuumutatakse toorik ja stants kuumstantsimise temperatuurini.

Paneeli edasine töötlemine toimub samamoodi nagu pressitud paneeli töötlemine. Kuumstantsimispaneelide piki- ja põikisuunalisel komplektil ning paneeli paksusel võib ristlõige olla muutuv piki pikkust, ribide ristlõike kuju on trapetsikujuline. Kuna stantsimine ei võimalda ribide mõõtmete ja mantli paksuse vajalikku täpsust saavutada, on vajalik paneelide kalibreerimine või täiendav töötlemine.

Paneelide valmistamine valamise abil võimaldab saada keeruka jõukomplektiga konstruktsiooni, mille kattekiht on oluliselt väiksem kui teiste paneelide saamise meetoditega. Sissepritsevormitud paneelid nõuavad vähem mahtu mehaaniline töötlemine... Igal paneeli tootmismeetodil on oma eelised ja puudused.

Plaatidest freesimise teel valmistatud paneelide eelisteks on võimalus saada suhteliselt erineva ristlõikega keeruka konfiguratsiooniga paneele. kõrge täpsus ja pindade puhtus, kasutatud seadmete võrdlev lihtsus ja madal hind; Puudusteks on materjali suur raiskamine (kuni -90%), suur valmistamise töömahukus ja halvemad mehaanilised omadused võrreldes stantsitud paneelidega. Pressitud paneelide eelisteks on nende kõrged mehaanilised omadused, vähene materjaliraiskamine ja väiksem seadmete võimsus võrreldes kuumstantsiga.

Puuduseks on paneelide piiratud kuju ja suurus. Rullimisel saadud paneelide eeliste hulka kuulub võimalus saada oluliselt väiksem kattekihi paksus kui pressitud paneelidel (kuni 1 mm või isegi vähem) ning võrreldes kuumpressitud paneelidega - väiksem seadme võimsus ja suhteline lihtsus ning järelikult väiksemad tööriistakulud. Kuumvaltspaneelide puuduseks on piiratud geomeetrilised kujundid võrreldes stantsitud paneelidega.

Kuumpressitud paneelidel on peaaegu sama suur tugevus kui pressitud paneelidel. Paneelide stantsimisel tagatakse vajalik ribide ristlõikepindala ja naha paksuse muutus ning saadakse väike materjaliraisk. Selle paneelide valmistamise meetodi suur puudus on seadmete suur võimsus.

Seega on alumiiniumisulamitest paneeli valmistamiseks vaja 300 000 N pingutust ühe kohta. ruutmeeter... Seetõttu on tembeldatud paneelide mõõtmed piiratud. Selle paneelide valmistamise meetodi puudusteks on ka stantside tootmistsükli suur töömahukus ja kestus ning ribide mõõtmete ja koore paksuse nõutava täpsuse saavutamise võimatus ilma täiendava töötlemiseta.

Valamisega paneelide valmistamise eelised seisnevad võimaluses saada suuremõõtmelisi vajaliku tugevuskomplektiga paneele, õhuke nahk ja tugevuse seisukohalt vajalik ristlõikepinna muutus piki pikkust. Selle paneelide valmistamise meetodi eeliste hulka peaksid kuuluma ka vähesed materjaliraiskamised, oluliselt kõrgem tööviljakus ja tootmistööriistade madal töömahukus. Valatud paneelide peamiseks puuduseks on kehvemad mehaanilised omadused.

- ("Õhumürsk") Mozhaiski lennuk, joonis V. D. Spitsini raamatust "Lennuki... Wikipedia

lennuk- õhust raskem õhusõiduk tiivaga, millel liikumisel tekib aerodünaamiline tõstejõud, ja elektrijaam, mis loob atmosfääris lennuks tõukejõu. Lennuki põhiosad: tiib (üks või kaks), kere, empennaaž, telik ... Tehnoloogia entsüklopeedia

Boldõrevi lennuk- Foto Boldyrev's Airplane Type vysokoplane Tootja MAI Peadisainer A. I. Boldõrev ... Vikipeedia

Kattekiht- kest, mis moodustab õhusõiduki välispinna. Kaasaegsetes lennukites kasutatakse jäika "töötavat" O.-d, mis tajub samaaegselt väliseid aerodünaamilisi koormusi, koormusi painde ja väände kujul ... ... Tehnoloogia entsüklopeedia

KATTES- (1) tahkest materjalist väliskest, mis katab õhusõidukit, helikopterit, laeva vms, et anda neile voolujooneline kuju, kaitsta erinevaid väljaulatuvaid konstruktsioone, tagada õhu või vee vähim takistus tehniliste ... . .. Suur polütehniline entsüklopeedia

Tankerlennuk- Õhutankimine on kütuse ülekandmine ühelt lennukilt teisele lennu ajal. Sisu 1 Ajalugu 2 Tähendus ja rakendus 3 Õhutankimissüsteemid ... Wikipedia

ümbris Entsüklopeedia "Lennundus"

ümbris- Riis. 1. Tiiva nahale mõjuvad koormused. nahk – nahk, mis moodustab lennuki välispinna. Kaasaegsetes lennukites kasutatakse jäika "töötavat" O.-d, mis tajub samaaegselt välist ... ... Entsüklopeedia "Lennundus"

ümbris- ja; pl. perekond. wok, datlid vkam; f. 1. Sheathe'ile. 2. Mis on ümbrisega, trimmitud mööda servi, mis l .; piir, trimmi. Varrukad punase kaunistusega. Karusnahaga voodriga mantel. Satiin umbes. hem. 3. Mis on kaetud, polsterdatud, mantliga, mille pind on l. (lauad, ...... entsüklopeediline sõnaraamat