Mida õhulaeva juures botaanikale ehitatakse. Olips hakkab ehitama õhulaeva teist etappi. Ja mis Venemaal

Tere! Tahaksin küsida, kas teate, mida nad Botanica parki ehitavad? Hiljuti jalutasime seal õhtul ja märkasime, et hiiglaslik territoorium on aiaga piiratud ja sellele valatud kruusa. Kas siia kerkib ka maju või ehitatakse kaubanduskeskus? Meie, "Botanica" elanikud, ei taha seda üldse. Väljak on ainuke koht, kus saab jalutada. Nii ehitati lisaks "õhulaevale" ka "Botanica Mall".

Natalia Vladimirovna, Jekaterinburg

Teie küsimusele vastamiseks võtsime ühendust Jekaterinburgi Tškalovski rajooni administratsiooni ehitus- ja maasuhete osakonnaga. Seal teatati meile, et Botanica pargis on tõesti plaanis uus ehitus – rajatakse kaubanduskeskus: Dirizhabli kaubanduskeskuse teine etapp. Võimude sõnul projekti dokumentatsioon see pole veel täielikult valmis ja territooriumil käivad ettevalmistustööd: koristatakse parklat, püstitatakse piirdeaedu. Millal rajatise ehitus algab, pole veel teada.

Vahepeal lükkas kaubanduskeskus Dirigible ümber info, et parki hakatakse ehitama teist etappi. ostukeskus... “Siia ehitatakse veel üks kaubanduskeskus. Ettevõte Olips (sellele kuulub Dirigible) ei plaani sellele maa-alale teist etappi ehitada,“ ütles juhataja. kaubandusosakond firma Ekaterina Ivanova.

Õhulaevad – tohutud gaasiga täidetud ehitised – ilmusid 20. sajandi alguses. Mitu aastakümmet võtsid kõik neid entusiastlikult vastu ning pidasid neid praktiliseks ja tõhusaks lahenduseks suure hulga inimeste mugavaks transportimiseks või militaarkaupade transportimiseks. Kuid 1930. aastatel toimus tragöödia, mis muutis radikaalselt suhtumist õhulaevadesse. Täna, peaaegu sajandi möödudes, naasevad õhulaevad taas areenile, kuid juba uues välimuses.

Hindenburgi uppumine 6. mail 1937 tähistas õhulaevade ajastu lõppu. Vaatepilt, kuidas hiiglaslik Saksa tsepeliin New Jerseys Lakehursti lähedal leekidesse langes, ehmatas inimesi. Õhulaev põles maha mõne sekundiga, hukkus 97 reisijast 35 ning kohutavast sündmusest tehtud fotod ja uudised šokeerisid inimesi üle maailma.

Pole üllatav, et massiivsetes gaasiga täidetud struktuurides lendamise populaarsus langes nullini ja tööstus ei taastunud kunagi. Kuid unistus reisida õhust kergemate sõidukitega pole siiani surnud. Seetõttu jätkavad riigiasutused ja eraettevõtted tohutute õhulaevadega eksperimenteerimist tänapäevani.

1. Aeroscraft ML866

Aeroscraft Corporationi insenerid võtsid endale kolossaalse ülesande ehitada õhulaev, mille siseruum on 465 ruutmeetrit.

Aeroscraft ML866, mida peetakse lendavaks jahiks, on praegu ehitamisel ja valmib 2020. aastal. Peadirektor ja Peainsener firma Igor Pasternak ütles, et õhulaeva mõõtmed saavad olema 169 meetrit pikk ja 29 meetrit lai. Võrdluseks, "Hindenburgi" mõõtmed olid 245 meetrit pikk ja 41 meetrit lai ning sisemine kasulik pind umbes 557 ruutmeetrit.

Aeroscraft ML866 silindrid täidetakse heeliumiga, mitte Hindenburgi tulekahju põhjustanud kergestisüttiva vesinikuga.

Töötamise ajal suudab uus õhulaev jõuda 3658 meetri kõrgusele ja suudab lennata kuni 5000 kilomeetrit. Deklareeritud kandevõime on 66 tonni.

2. Airlander 10

Hetkel maailma suurim lennukid heeliumi jõul töötav Airlander 10, Suurbritannia ettevõtte Hybrid Air Vehicles projekteeritud ja toodetud sõiduk, mis ühendab helikopteri- ja lennukitehnoloogia. Selle pikkus ulatub 92 meetrini (võrdluseks, suurim reisilennuk Airbus A380 on vaid 71 meetrit pikk).

Õhulaeva reisikõrgus on 6100 m, samas võib see ilma inimesteta olla lennus kuni kaks nädalat ja meeskonnaga umbes viis päeva. Airlander 10 suudab õhku tõusta ja maanduda peaaegu igalt pinnalt. Deklareeritud kandevõime on 9980 kilogrammi.

Airlander 10 tõusis oma esmalennule 17. augustil 2016, olles lennanud Ühendkuningriigis Bedfordshire'is 19 minutit 10 kilomeetrit. Samal ajal jõudis ta 152 m kõrgusele.

3. Tulekera leidja

Pärast seda, kui kosmosest pärit "minibussisuurune tulekera" tabas California rannikut 22. aprillil 2012, astus teadlaste meeskond Zeppelin Eureka pardale, et kruiisida Sierra Nevada mägede jalamil ja leida maapinnalt meteoriidikilde.

Sama aasta 3. mail tõusid NASA ja Search for Extraterrestrial Intelligence (SETI) teadlased 300 m kõrgusele õhulaevaga, mille pikkus oli 75 m (veidi suurem kui Boeing 747 lennukil). 5-tunnise lennu ajal otsiti kraatreid, mis võiksid tähistada kohti, kus meteoriiditükid maasse kukkusid.

4. Morsas

Programmi Walrus raames Office of Advanced uurimisprojektid USA kaitseministeerium (DARPA) töötab välja hübriidõhulaeva, mis on õhust raskem ja tekitab aerodünaamika, tõukejõu vektori ja lenduvate gaaside genereerimise kombinatsiooni kaudu tõstejõudu.

DARPA ametnikud teatasid, et need kaasaegsed õhulaevad on loodud täiustatud tehnoloogiaga, et ületada disainiprobleemid, millega õhulaevad varasematel aegadel silmitsi seisid.

5. Falconi projekt

Kas õhulaev võiks lõpuks lahendada Bigfooti või Bigfooti nime all tuntud tabamatu humanoidi väidetava olemasolu mõistatuse? Falconi projekti operaatorid arvavad, et see on võimalik.

Selleks teatasid Falconi projekti esindajad 2012. aastal, et alustavad kahejalgse metsalise otsinguid, lasevad teele kaugjuhitava heeliumiga täidetud lennuki, et jälgida taevast üle metsade, kus olendit väidetavalt nähti. Eritellimusel ehitatud 14-meetrine Aurora Mk II jahtib Bigfooti, skaneerides maastikku kõrge eraldusvõimega antennide ja kaameratega, mis pildistavad erinevates ribades ja spektrites.

6. Kalalaadne õhulaev

Erinevalt tsepeliinidest õhulaevad seda ei tee sisemine raamistik toetades nende "nahka" ja nad säilitavad oma kuju ainult tänu gaasi rõhule, mis neid seestpoolt paisutab. See paindlikkus ajendas teadlasi alustama teatud tüüpi tõukejõusüsteemi väljatöötamist, mis kasutab õhulaeva õhus liikuma panemiseks tehislihaseid, nagu kala ujub läbi vee. Lihaseid nimetatakse elastseteks polümeerkiledeks (EAP), mis elektrilöögi korral laienevad ja tõmbuvad kokku.

7. Zeppelin NT

2008. aastal omandas Californias asuv disainifirma Airship Ventures 12 miljoni dollari eest 12-kohalise tsepeliini – Zeppelin NT, mille ehitas Saksa firma Zeppelin Luftschifftechnik GmbH vaatamisväärsuste külastamiseks.

Zeppelin naasis Saksamaa taevasse 1997. aastal, kui käivitati esimene Zeppelin NT prototüüp, esimene Zeppelin, mis ilmus Californias alates 1930. aastatest (kui USA mereväe Macon ja USS Akron siin taevas lendasid).

Õhulaevad 75 m pikkune Zeppelin NT on tunduvalt lühem kui massiivne Hindenburg (245 m). Lisaks pumbatakse erinevalt Hindenburgist tänapäeva tsepeliinid heeliumiga, mis on vesinikust mõnevõrra vähem lenduv, kuid samas ka palju vähem süttiv.

Kuid kaasaegsed disainerid ei piirdu ainult õhulaevade arendamisega. Üks viimaseid arenguid on saanud siis, kui see on tõesti vajalik.

Meie ettevõte hindab kõrgelt partnerlust oma praeguste ja tulevaste klientidega, mistõttu tegeleme pidevalt mitte ainult oma töötajate oskuste tõstmise ja töökvaliteedi tõstmisega, vaid tutvustame oma klientidele ka lisateenuseid. Esiteks tehakse seda selleks, et igal kliendil oleks mugav ja mugav töötada ettevõttega BESSERBAU.

Teenindusleht (volitamissüsteem)

Selleks, et BESSERBAU klientidel oleks mugavam ja mugavam töötada, võeti ettevõtte kodulehel kasutusele “Teenuse leht” (autoriseerimissüsteem).

See teenus võimaldab meie klientidel igal ajal olla kursis kõigi objektil toimuvate hetkedega eemalt ja kõige täielikumalt. Sisselogimine toimub autoriseerimissüsteemi kaudu: " Kliendi sisselogimine», Mis asub avalehe paremas servas peamenüü all.

Infot uuendatakse süstemaatiliselt, tänu sellele on see alati ajakohane.

Klientidele antav teave:

Jaotis "Aruanne objektilt". (Jaotist uuendatakse kord nädalas, neljapäeval eelmise nädala tulemuste põhjal.)
See jaotis sisaldab teavet kahel kujul.

Vahepeal oli olukord kaubandusturul muutumas – turud hakkasid lahkuma ning nende asemele hakkasid tekkima kaubanduskeskused tänapäeva mõistes. Edela-Kaubanduskeskuse "Kit" esimene etapp on juba ehitamisel. Vastavalt kaubanduse uutele vajadustele nõudis Jekaterinburgi juht ehitatava turu formaadi muutmist, et muuta see täieõiguslikuks kaubanduskeskuseks.

Ka üldplaneeringu otsus muutus koos keskuse tehnoloogia muutumisega. Paralleelselt kaubanduskeskuse Dirigible ehitusega teostati seni olematu Schwartzi tänava ehitus. Üldplaneeringus oli vaja arvestada tugeva reljeefiga Fucik tänava suhtes, arvestada kaubanduskeskuse koormusega, paigutada parkla, eraldi katlaruum jne.

29.04.2013

Natalia Vladimirovna, Jekaterinburg

Teie küsimusele vastamiseks võtsime ühendust Jekaterinburgi Tškalovski rajooni administratsiooni ehitus- ja maasuhete osakonnaga. Seal teatati meile, et Botanica pargis on tõesti plaanis uus ehitus – rajatakse kaubanduskeskus: Dirizhabli kaubanduskeskuse teine etapp. Ametivõimude sõnul ei ole projektdokumentatsioon veel täielikult valmis ning seni, kuni territooriumil käivad ettevalmistustööd: parkla eemaldamine, piirdeaedade püstitamine. Millal rajatise ehitus algab, pole veel teada.

Vahepeal lükkas Dirizhabli kaubanduskeskus ümber info, et parki ehitataks kaubanduskeskuse teine etapp. “Siia ehitatakse veel üks kaubanduskeskus. Ettevõte Olips (sellele kuulub Dirigible) ei plaani sellele maale teist etappi ehitada, ”ütles ettevõtte kaubandusosakonna juhataja Ekaterina Ivanova.

Mitteametlikel andmetel ehitatakse Okay hüpermarket Botaniki parki.

Venemaa julgeolekunõukogu teeb ettepaneku investeerida miljardeid Venemaa õhulaevade loomisse. Meie tootjad ehitavad aga endiselt seadmeid eelmise sajandi alguse tehnoloogiate abil ning teenivad raha batuutide ja reklaamõhupallide pealt.

Hübriidlennukite ametlik veebisait

Niipea, kui kired vaibusid Venemaa valitsuse idee üle eraldada julgeolekunõukogule miljardeid rublasid, tegi ettepaneku investeerida õhulaevade ehituse taaselustamiseks sama hiiglaslikud summad.

Vastavalt Vene Teaduste Akadeemia poolt välja töötatud ja asepeaminister Arkadi Dvorkovitšile esitletud projektile "Ühend Euraasia" aeronautika, mille loomine läheb maksma 3,2 miljardit rubla. võttes arvesse teadus- ja arendustegevust, on see ette nähtud kaupade veoks Põhja meretee ja Trans-Siberi raudtee vahel, vahendab Kommersant. Õhulaevaehituse ja aeronautika instituudi direktor Aleksandr Ivanov rääkis Fontankale, miks julgeolekunõukogu retrofuturismi vastu huvi tunneb ja miks on kavandatav projekt rohkem seotud õhulosside kategooriaga.

Nüüd seostab enamik inimesi õhulaeva kas 20. sajandi alguse ajalooga või millegi ilukirjanduse ja steampunki vallast. Miks on Venemaa võimud sellest tehnoloogiast praegu huvitatud?

- Kui nad räägivad õhulaevast, on kõigil esimene assotsiatsioon - põlev Hindenburg. Kuid see on 1930. aastate ajalugu ja maailm ei seisa paigal. Näiteks mitte ainult pole sellest ajast muutunud välimus telefon, vaid ka suhtluspõhimõte. Õhulaevade puhul on tehnoloogia muutunud samal määral. Nüüd näeme õhulaevade ehitamise idee taaselustamist.

- Millistest tehnoloogiatest me räägime?

- Peamine erinevus mineviku õhulaeva ja kaasaegse vahel on õhkutõusmis- ja maandumistehnoloogias. Kas teate, miks peaaegu kõik 1930. aastatest pärit hooned lõpevad tornikiivriga?

- Et õhulaev ei maanduks?

- Vastupidi, õhulaev siduda, muidu ei saa see maanduda. Kui mäletate fotot "Hindenburgist", siis sealt laskub 400 köit ja 400 sõjaväelast seovad selle maa külge. See on ebamugav ja kulukas. Kuid nüüd on olemas ballastitehnoloogiad - heeliumi kokkusurumise tõttu väheneb tõstejõud ja õhulaev istub. Põhimõte on ligikaudu sama, mis allveelaeva pinnale tõusmisel ja uppumisel. Kuid ei saa öelda, et see on absoluutselt valmis tehnoloogia, on uurimis- ja arendustegevuseks veel palju ruumi.

- Kas keegi Venemaal teab, kuidas neid õhulaevu ehitada?

- Uue põlvkonna õhulaevadega on maailmas vaid kaks lugu. Esimene on Igor Pasternaki Ameerika Aeroscraft. Üldiselt eeldati projektis 66-tonnist veokit, kuid seni ehitati 14-tonnine prototüüp, mis tõusis õhku, maandus ja sooritas ülelende.

Teine lugu on Airlander, 92-meetrine õhulaev, mida praegu Ühendkuningriigis katsetatakse.

- See on see, mis näib teatud nurga alt, vabandust, viienda punktini?

- Ta on. Meil on nali: "Kuidas te sellise õhulaeva vormi peale tulite?" - "Jah, ma kuulasin majandusprognoosi ja nüüd."

- Ja kuidas on lood Venemaaga?

- Venemaal on FSUE DKBA (Dolgoprudny Automation Design Bureau, mida peetakse otseseks Nõukogude tööstuskompleksi "Dirigiblestroy" pärija. - Toim.)... Seal on MTÜ Rosaerosystems, mille emaettevõte Avgur Aeronautical Center on välja töötanud projekti Atlant, mida Julgeolekunõukogu teeb ettepaneku kasutada.

- Kas Auguril on koha järgi otsustades eraldi tootmisüksus, mis toodab batuute ja reklaamõhupalle?

- Jah, ajalooliselt on nii juhtunud, et need tooted toovad neile tulu.

- Aga kas nad ehitavad mingeid õhulaevu? Näib, et DKBA on Rosatomile projekti teinud.

- Venemaal ehitatakse praegu väikseid õhulaevu aerofotograafia jaoks, kuid tegelikult on need 1930. aastate tehnoloogiad. See tähendab, et õhulaeva taga sõidab maastikul maandumismastina töötav auto. Meie tootjad on valmis ehitama uue põlvkonna õhulaevu, kuid teadus- ja arendustegevusse on vaja tõsiseid investeeringuid. Kui need on, on olemas kaasaegsed seadmed.

- Kas Atlant on olemas?

- Papier-mâché makettina.

Milleks meil õhulaevu üldse vaja on? Näiteks kuulsin mõtet, et seal saab teha kasiino, kuna Vene Föderatsioonis on maa peale kasiinot võimatu luua, välja arvatud spetsiaalsed mängutsoonid.

- On palju fantastilisi ideid. Näiteks õhulaeva ja jahi hübriid, mis suudab liikuda nii õhus kui ka meres. Kuid on ainult üks töökontseptsioon, mis määrab õhulaevaehituse tuleviku. See on õhutransport. Reaalne on ehitada mudel kandevõimega 60 - 150 tonni. See on aeglasem kui lennuk, kuid mitu korda odavam.

- Mille tõttu?

- Vähendades logistikakulusid. Kauba saatmiseks lennukiga tuleb see laost lennujaama transportida autoga... Kuid õhulaev ei vaja lennurada, see võib töötada ladu-lao režiimis. Lisaks kulub õhulaev palju vähem kütust – umbes sama palju kui buss. Ja kui on mehitamata sõiduk, siis pole teil vaja meeskonda ülal pidada.

- Ja mis on ohutusel sellega pistmist? Kuna just Julgeolekunõukogu tuli algatusega välja?

- Mul on raske Julgeolekunõukogu eest vastutada, neil on ilmselt omad huvid. Õhulaevade kasutamine sõjalistel eesmärkidel võib olla üsna lai.

- Näiteks jälgimissüsteemide jaoks?

- Kaasa arvatud, aga ma ei tahaks seda teemat arendada. Pealegi on õhulaevaehituse tulevik minu arvates ikkagi tsiviilsfääris.

Eelnõus, mille julgeolekunõukogu Arkadi Dvorkovitšile esitas, viidatakse õhulaevade kasutamisele Põhjameretee ja Trans-Siberi raudtee vahelise liikluse arendamiseks. Kas see on majanduslikult tasuv?

- Tõenäoliselt on õhulaevad odavamad kui praegu kasutatavad helikopterid. Aga ma ei usu tegelikult majanduslik efektiivsus sellest projektist. Fakt on see, et õhulaevad on huvitavad ainult seeriana, kuna üks seade on tohutu kulu. Põhja ja Transsibi ühenduse puhul ei saa ma aru, kus on siin sünergia, mis võimaldab sarja teha.

- Kus ta võib olla?

- Näiteks meie instituut töötas välja Vene Posti jaoks õhulaeva projekti.

- See tähendab, et Vene Post tahab ka õhulaevu ehitada?

- Sideminister Nikiforov on selle asja suur entusiast. Viimasel aastal me oma koosolekutel ei räägigi postist, ainult õhulaevadest. Niisiis töötasime mehitamata õhulaeva idee kallal posti transportimiseks. Tänapäeva tehnoloogiad võimaldavad valmistada aparaati, mis liigub kiirusega 50 km/h ja veab 100 kg lasti.

- Ja millal ta ilmub?

- See pole veel selge. Vahemaa, mida selline droon suudab läbida - 150 km - osutus liiga väikeseks, Postil oli vaja vähemalt 400 km. Ja siis kulude küsimus...

Vähemalt ühe õhulaeva ehitamine oleks maksnud 160 000 dollarit, kuid teadus- ja arendustegevus 11-12 miljonit dollarit.

Aga miks pole meie äri ja sõjavägi ikka veel õhulaevade arendamisse investeerinud, kui tehnoloogia on nii paljulubav?

- Kõigil näitustel tulevad nad Rosaerosystemi poiste juurde ja ütlevad: “Lahe asi! Ehitage kümme, me ostame." Kuid keegi ei taha riskida teadus- ja arendustegevusse investeerimisega. Ja siis on palju muid komplikatsioone. Näiteks õhulaevaehituse arendamise korral tuleb lennureeglid üle vaadata. Aeglaselt liikuva, jalgpalliväljaku mõõtu sõiduki viibimine õhus võib olla lennukitele ebamugav.

Galina Boyarkova,